本月，在我居住的旧金山社区，一条街道因道路施工而被封锁，一名工人举着一个巨大的“停止”标志来指挥交通。
一辆白色轿车按照指示停在十字路口中间，阻断了四路十字路口的交通。没有人坐在驾驶座上，没有乘客，也没有任何训练有素的司机——这是一辆Cruise无人驾驶汽车，是过去两年里淹没城市街道的众多无人驾驶汽车之一。
举着牌子的公共工程工作人员不知所措，不知如何让这辆车开走。几分钟后，那辆车慢慢地倒车出来，穿过街道，但最后却走错了路。又过了10分钟，它终于振作起来，进入了正确的车道，驶下了山。
大多数旧金山居民都有类似的经历。旧金山不断增长的无人驾驶车队，既是科幻小说成真的迷人一瞥，也是大型科技公司和汽车公司如何在拥挤的城市横行霸道的可怕例子，技术还没有真正成熟，监管也很少。
现在，问题到了紧要关头。旧金山的公共官员已经受够了，在下个月的听证会之前，他们正在公开谈论安全威胁，听证会可能会让公司扩大规模，组建更大的自动驾驶出租车车队。
“他们还没有准备好迎接黄金时段，”旧金山消防局局长珍妮·尼科尔森在一次采访中告诉MarketWatch。
“他们碾过我们的水管，阻止我们的消防车出警，阻止我们的车辆行驶在可能发生火灾的街道上。他们刚刚做了很多事情。我们不得不打破其中一辆车的窗户，因为我们无法引起它的注意，”尼科尔森说。
虽然普通市民可以嘲笑城市街道上抛锚的汽车，但这些车辆对急救人员来说却是一个主要障碍。旧金山消防队长认为，他们将城市的消防员和居民置于危险之中。
她说:“反应时间很重要——一场大火可能在一分钟内扩大一倍。”
纽约市监事会(Board of Supervisors)主席佩斯金(Aaron Peskin)说，今年已经发生了66起无人驾驶汽车干扰急救人员的事故。但市政府对通用汽车(General Motors Co.)旗下的Cruise和谷歌母公司Alphabet Inc.的子公司Waymo LLC运营的汽车几乎没有控制权。两家公司都已经获得了美国机动车辆管理局(Department of Motor Vehicle)的许可，可以部署无人驾驶出租车服务，佩斯金称这一过程“卡夫卡式”。
“车管所与汽车行业串通，篡改原本公开的信息，”他说。他指的是去年Waymo对车管所提起诉讼的结果，Waymo称其持有商业机密，要求车管所对撞车数据保密。“有趣的是，旧金山并没有试图说，‘让我们把精灵放回瓶子里吧。“我们正在努力确保街道的安全。它们变得太拥挤了。”
两家公司都在寻求将业务扩展到旧金山的自动驾驶出租车领域，这导致加州公用事业委员会(Public Utility Commission)定于7月召开一次重要会议。Waymo正在寻求在该市开始乘客自动驾驶出租车服务，而克鲁斯正在寻求将其乘客自动驾驶出租车服务扩展到整个城市，24小时服务，并排除陡峭的山丘和环形交叉路口，部署100辆汽车。州长加文·纽森(Gavin Newsom)在2021年任命了约翰·雷诺兹(John Reynolds)为PUC专员，他在2019年之前一直担任克鲁斯的管理顾问，这对两家公司来说是有帮助的。
抵抗正在地方和全国范围内形成。华盛顿非营利组织“公路与汽车安全倡导组织”(Advocates for Highway and Auto Safety)的主席凯茜·蔡斯(Cathy Chase)表示，“在重大问题得到解决之前，继续推进任何扩张，往好了说都是不合逻辑和不负责任的，往坏了说都是危险和致命的”，该组织的使命是提高公路和道路安全，希望加强对自动驾驶汽车的监管和数据透明度。
旧金山市政交通管理局(SFMTA)对两家公司的申请都写了抗议信。今年5月，SFMTA表示，自今年1月写了第一封信以来，“旧金山的无人驾驶自动驾驶汽车运营出现了新的危害，公众对无人驾驶自动驾驶汽车运营的投诉也大幅增加。”
今年5月，Waymo的一辆汽车撞死了一只没有牵绳的小狗，当时一名试车司机正在开车，Waymo称这是一起不可避免的事故。今年6月，一辆没有司机的巡航车开始进入教会区的一个大规模枪击现场，推特上的一段视频显示，一名警察大喊着要把车开走。克鲁斯说，有一条车道是为急救车辆开放的，他的车掉头靠边停了下来。今年4月，在浓雾中，五辆Waymo汽车在巴尔博亚露台地区停车并阻塞了交通，这对视觉系统来说是一个大问题。
这些信件指出，Waymo和克鲁斯都“犯了许多违法行为，这些行为会使任何青少年都无法获得加州的驾驶执照。”SFMTA还呼吁PUC依赖DMV的批准，称其批准两家公司扩张的决议草案是试图“转移而不是行使委员会保护公共安全的职责”。
Waymo表示，它一直在与公共安全官员合作，并向他们提供了一个电话号码，以便在其中一辆汽车停下来时直接联系Waymo。克鲁斯表示，他们对自己的安全记录感到自豪，“这些记录是公开报道的，包括在极其复杂的城市环境中行驶的数百万英里。”两家公司都收到了30多封支持他们计划的信，这些信来自一系列团体，其中包括许多代表残疾人的团体，比如加州全国盲人联合会。
“这是因为捐款，”佩斯金说。
但该市消防局长尼科尔森表示，这些公司需要做的不仅仅是公关声明和如何停车的教训。
“他们真的需要坐下来和我们一起想出一个解决方案，”她说，并补充说，当消防部门正在扑灭火灾、救援受害者或处理突发卫生事件时，“不得不处理他们的一辆车，这太荒谬了。”
就像许多新技术的情况一样，历史往往会重演。
斯坦福大学(Stanford University)机械工程学教授、斯坦福大学汽车研究中心(Center for Automotive Research at Stanford)联席主任克里斯•格德斯(Chris Gerdes)说，作为他与福特汽车公司(Ford Motor Co.)合作的一部分，他一直在研究与自动驾驶汽车相关的道德和法律问题。当第一批汽车在20世纪之交开始出现在公共街道上时，这些同样的问题也出现了，它们与马和四轮马车发生了冲突。
格德斯说:“你回头看看汽车问世时的辩论，当时有很多关于这些东西是否应该被允许上路，是否应该被允许在任何地方使用的辩论。现在出现的这些问题都是关于汽车的。他们可以堵塞道路，他们可以吓唬马。这是我们想在路上看到的东西吗?他们在路上行驶是否合法?”
但他表示，有必要证明无人驾驶汽车符合现行法律和道路用途。“问题是，这些孤立的事件在什么时候会构成危险，它们在多大程度上损害了城市的优先事项、交通和交通流量。”他说，他们需要将自动驾驶汽车的数据与人类驾驶员的数据进行比较。
SFMTA在抗议信中提供了比较数据。SFMTA表示，根据提交给NHTSA的数据，在2022年6月至11月期间，克鲁斯的伤害事故发生率估计为每1亿车辆行驶里程(VMT) 506起伤害事故，约为2021年全国平均水平(每1亿车辆行驶里程80起伤害事故)的6.3倍。旧金山大都会运输管理局表示，在同一时期，Waymo的伤害事故率估计为每1亿英里104人受伤，约为全国平均水平的1.3倍。
SFMTA在给Cruise的信中表示:“这一小部分Cruise无人驾驶车辆的碰撞率似乎超过了人类驾驶员的碰撞率。”对于Waymo，该机构表示，它建议委员会通过更彻底的分析来扩大调查结果。“在旧金山城市街道复杂的驾驶环境中，我们必须得出这样的结论:这项技术仍在开发中，尚未达到这一目标，”SFMTA在给Waymo的信中说。
旧金山的一些人希望PUC会议推迟到7月13日是一个好迹象，表明委员会正在听取更多来自市政官员的意见。在信中，SFMTA和旧金山市检察官暗示了他们可能采取的下一步措施，并指出PUC“必须对克鲁斯和Waymo的扩张计划进行环境审查”，因为它们的行动可能会对环境造成影响。但没有明说的是，该市可能会通过诉讼来强制进行这样的审查。
佩斯金说，他收到了这些公司前雇员的来信，信中说，正如消防队长所说，自动驾驶机器人出租车“还没有准备好进入黄金时段”。这些工人说，他们签署了保密协议，不允许他们公开这么说。佩斯金表示，这可能会像烟草业的举报人案一样结束。
佩斯金说:“我们宁愿与他们合作，也不愿把纳税人的钱浪费在诉讼上。”他补充说，这些公司可以继续让试车员来测试他们的汽车——这一选择不太可能被那些寻求从巨额投资中赚钱的公司所接受。
“旧金山是测试它们的最佳地点，”他说。“但他们仍然没有解决这些问题。”
旧金山市目前正在遭受打击，部分原因是它过去与科技的密切关系。随着过去十年来定义市中心的科技工作者的离开，城市官员正在尽其所能确保他们中的一些人创造的科技不会成为这座城市下一个令人讨厌的新事物。
