新年伊始，汽车行业的价格战再次上演。 比亚迪喊出“电比油低”口号，17家车企行动； 新能源车企集体降价，标志着新能源汽车加速替代传统燃油汽车。 老厂商的替代竞争是不可避免的。 其背后是车企成本下降带来的竞争信心，也是新能源车企生存的必然选择。
王冬月/文
3月第一天，比亚迪继续正式宣布降价，并正式推出紧凑型SUV宋Pro DM-i荣耀版。 新车共有5种配置，价格区间为10.98万元-13.98万元。
此前，比亚迪发布海报，声称将迎来“电价低于油”的新时代。 比亚迪荣耀版陆续上市，龙年车市“价格战”持续升温。 一周之内，就有17家车企正式宣布降价，价格竞争愈演愈烈。
新能源车企发起新一轮集体降价，标志着市场渴望进入传统燃油车加速替代的下一阶段。 这背后既是新能源车企成本下降带来的竞争信心，也是新能源车企寻求生存空间的客观需要。
价格战重燃开启“电价低于油”新时代
新年伊始，汽车品牌之间的价格战再次打响。 2月19日，比亚迪开启“比油更低的电”新时代，推出荣耀版车型。
截至3月1日，比亚迪已连续推出8款荣耀版车型，几乎涵盖了从A0级轿车到C级轿车、紧凑型SUV、中大型SUV、纯电动和混合动力车型的所有车型。 其中，2月19日，比亚迪首次喊出“电比油低”的口号，推出秦PLUS荣耀版和毁灭者05荣耀版两款新车型，起售价均为7.98万元。 秦PLUS DM-i荣耀版系列价格较之前的冠军版降低了2万元，毁灭者05荣耀版价格降低了2万至2.2万元。
2月28日，比亚迪汉、唐车型也迎来荣耀版小改款。 其中，比亚迪汉DM-i荣耀版起售价16.98万元，比上一代降低了5000元。 汉EV和唐DM-i荣耀版起售价均为17.98万元，比上一代降低了1万元。
3月1日，比亚迪继续推出宋Pro荣耀版，价格较上一代车型降价2万元，新增入门级车型12.98万元。 此外，海豚荣耀版的售价也下调了17000元，降至10万元以内。
比亚迪推出降价策略后，几乎所有车企都选择效仿。 2月20日，吉利推出新款帝豪L海龙腾版，入门版售价降至8.98万元。 长安启元A05降幅11000元，售价降至78900元。 哪吒汽车也宣布旗下多款车型集体降价。 其中哪吒X降幅达2.2万元，起售价跌破10万元。
截至3月3日，又有9家车企正式宣布降价，四天内共有17家车企参与价格竞争。 其中，小鹏汽车宣布，截至2024年3月31日，小鹏G6全系车型限时优惠2万元，优惠后售价18.99万元起； 东风纳诺正式宣布推出小型纯电动汽车Nano 01车型，补贴政策最高可达7000元，补贴后售价6.98万-10.18万元； 纯电动小型车江淮钇3推出限时优惠，最高补贴8000元，补贴后售价8.49万元-11.99万元； 上汽通用五菱宣布旗下五菱星光PHEV 150进阶版车型降价6000元至9.98万元，价格首次进入10万元以内； 飞帆汽车3月推出限时购车优惠政策，飞帆F7全系价格下调2.5万-3万元。 ; 现代ix35穆萨推出限时优惠，起售价9.98万元，起售价已下调2.2万元。 长城汽车旗下哈弗系列也推出了“20亿红包派发”活动，旗下车型均获得了不同程度的综合折扣，最高可达4万元。
此外，特斯拉还在其官方微博上宣布推出限时购车政策，其中包括现有Model 3/Y后轮驱动版本限时保险补贴8000元； 针对现有 Model 3/Y 后驱版本的限时低息理财政策，年费率低至 1.99%。
替代品竞争加剧
新能源车企集中降价，既是车企成本降低带来的竞争信心，也是销量目标和渗透率的客观提升。
2020年以来，新能源汽车连续三年高速增长。 2021年和2022年，中国将分别完成新能源汽车销量352.1万辆和688.7万辆，同比增长157.5%和93.4%。 2023年，中国新能源汽车销量将达到949.5万辆，逼近1000万辆大关。 但从销量增速来看，2023年约为37.9%，远低于2021年和2022年。这意味着新能源汽车市场在连续三年大规模增长后，开始进入一个阶段性增长。 2023 年经济放缓。
从各车企制定的销售目标来看，2024年，几乎所有车企都上调了年度销售目标。 例如，2023年新能源汽车销量冠军比亚迪设定了2024年全年销量目标450万辆，同比增速近50%。
其他新能源车企中，2023年实现盈利的理想汽车设定了2024年销量80万辆的目标； 数据显示，2023年，理想汽车累计完成交付37.6万辆，这意味着2024年理想汽车将面临销量倍增的“KPI”考核，同比增速需达到112.77 %。 1月份刚刚夺得销量冠军的文杰设定了2024年60万辆的销量目标，增速需要超过500%。
此外，哪吒汽车将2024年全年销量目标定为30万辆，预计增速136.2%； 零跑汽车销量目标为30万至40万辆，计划同比增长108%-178%； 智几汽车的销售目标为12万-13万辆，是2023年实际销量的三倍。智氪汽车制定的2024年销售目标为23万辆，是2023年的两倍。澜途汽车2024年的销售目标是10万辆，与 2023 年相比增长率为 98%。
传统车企中，东风集团设定了2024年320万辆的销量目标，这意味着东风集团2024年需要实现32%以上的同比增长。长安汽车设定了集团销量目标2024年保有量280万辆，在2023年255.3万辆的基础上同比增长9.7%； 奇瑞的目标是实现销量增速超出行业10-20个百分点。 力争销售汽车210万辆以上。
吉利汽车和长城汽车均设定了190万辆的年销量目标。 其中，吉利汽车2023年销量为168.65万辆，同比增长约18%，预计2024年公司将增长12.7%； 长城汽车2023年销量约为123.07万辆； 要实现目标，2024年，长城汽车销量需要增长54.5%。
在行业增速放缓的背景下，要实现既定的销售目标，就必须在现有市场中寻找空间。 因此，新年伊始，各车企开始全力“冲刺”。
从各价格段渗透率来看，目前我国新能源汽车在5万-10万元、10万-15万元价格段以及40万元以上价格段的渗透率较低比同行业的人。 平均的。 因此，从渗透率来看，目前5万元至15万元之间的新能源汽车渗透率还较低，市场空间仍具有很大的增长潜力，因此成为本轮价格冲击的主要范围。
据安信证券统计，2023年1月至10月，全国乘用车累计销售2066.4万辆，其中新能源汽车销售694.3万辆，渗透率33.6%，同比增长3.4个百分点。 从价格段来看，2023年1月至10月，国内10万元-20万元乘用车整体销量约为1098万辆，占总销量的54%，其中新能源乘用车渗透率30.8%，同比提高8.7个百分点。 其中，10万-15万元新能源汽车销量占比约24.3%，15万-20万元新能源汽车销量占比约41.3%。 此外，5万元以下车型中，新能源汽车销量占比约62.3%； 价格在5万至10万元之间的销售额占比21.5%； 价格在20万元至30万元之间的销售额占比52.3%； 30万元销售额——40万元以上销售额占比45.4%； 40万元以上售价占比18.6%。
毫无疑问，新能源车企的降价目标直接针对燃油车。 各车企通过降价，打出“电动车比燃油车便宜”的口号，不断提高新能源汽车的市场份额，加速替代传统燃油车的进程。
面对新能源车企的猛攻，主要销售燃油车的车企并没有举白旗。 不少燃油车也选择通过降价对新能源车发起“反击”，以捍卫自己的市场份额。 例如，北京现代将其紧凑型轿车伊兰特的价格从24,000元下调至75,800元。 同时，还喊出了“油比电强”的口号，以应对比亚迪“电比油低”的挑战。 数据显示，2023年，北京现代伊兰特年销量为10.9万辆，占北京现代全年总销量的45%。 是北京现代的核心车型。
上汽通用汽车还对君越、威朗Pro、远景Plus等燃油车型进行了优惠，降价幅度为3.5万元至6.5万元。 其中，A级家用轿车威朗Pro指导价直接从12.89万元下调至7.39万元，降幅达42.7%。 奇瑞集团推出“百亿补贴换车季”活动，覆盖奇瑞、星途、捷途、iCAR四大品牌，以旧换新补贴高达4万元。
低成本优势
从分析来看，新能源车企不断降价，“电价低于油”的核心问题依然是成本。 基于自身的技术和成本优势，特斯拉在2023年初发起了价格战。2024年，比亚迪将成为价格竞争的“主角”。 无论是特斯拉还是比亚迪，降价的底气来自于公司自身的低成本优势。 凭借垂直供应链体系和产品技术优势，比亚迪2021年以来生产成本持续下降，尤其是随着产销规模的扩大，规模优势带来的成本降低效果更加明显。
数据显示，从2021年开始，比亚迪的毛利率将开始逐年提升。 2021年，公司毛利率同比提升4个百分点至17.04%，其中汽车业务毛利率达到20.4%，同比提升3个百分点； 2023年前三季度，公司毛利率进一步提升至19.79%。 对此，比亚迪表示，毛利率上升主要得益于上游原材料成本下降以及销量和规模增加带来的成本降低效应。
销量数据方面，从2022年第二季度开始，比亚迪季度销量突破30万辆，公司自行车净利润开始跃入上升通道。 2023年，比亚迪季度销量将进入70万-80万辆区间，相应的自行车净利润也将稳定在万元左右。
华安证券在研报中指出，汽车公司盈利能力对销量的敏感性体现了自行车价值和规模效应的影响。 丰田、本田、大众、奔驰、通用等国内外主流汽车企业的自行车盈利能力与自行车价值的关系表明，自行车价值增加后，可显着提升汽车净利润规模公司。 同样，随着生产和销售规模的扩大，单位平均固定成本会降低，规模效应会更加显着。 世界主要汽车企业的经验表明，汽车企业的最低有效规模在500万至700万辆之间。 国外厂商丰田和国内厂商上汽都凭借超过500万辆的销量实现了较低的单车成本。
据华安证券研究，通过福特、通用、丰田、大众的年销量（不含中国大陆销量）与单车成本的统计关系可以看出，车企平均成本曲线一般呈现U型状态，最低有效销量规模为500万至700万台。 例如，当福特汽车从年销量300万辆到最低有效规模500万辆时，单车成本从27.3万元下降到14.1万元。
上述规律又称为Maxi-曲线，即在单一车型的产量爬坡过程中，初始阶段平均成本大幅下降，随后下降速度减慢，然后达到最小有效规模临界点； 那么在一定的产量规模内，长期平均成本达到最低并保持稳定。 同时，产量的增加不会改变长期平均成本，进入规模经济不变的阶段。
目前，比亚迪汽车销量2023年已达300万辆，销售规模位于Maxi-曲线最小有效规模左侧。 在后续产销规模扩大的过程中，公司单车成本预计将持续下降，相应地，自行车净利润将呈现非线性增长，迅速打开利润上升空间。
从数据来看，2023年第三季度，比亚迪单季度销量升至82.4万辆，自行车成本下降至11.4万元。 规模效应明显。 对应的自行车净利润为11000元，自行车净利润率达到7%。 前三季度，比亚迪累计销量达到208万辆，单车成本约为12.2万元，对应净利润9300元。 销量的增加不仅带来摊销和折旧的进一步摊薄，供应链的垂直整合布局也因规模效应带来可变成本的下降。
同时，由于比亚迪积极布局从上游原材料到中游核心零部件以及下游后市场业务的全产业链，公司通过垂直供应链体系实现了成本降低和效率提升。 比如，在上游，比亚迪通过参股矿业公司等方式确保原材料议价能力，抑制电池原材料价格大幅上涨； 中游，通过三电、三电核心零部件的自研、自供，比亚迪减少了“缺芯、电芯贵”的问题。 ”影响。下游，公司提供从销售到售后的全周期服务，减少开支的同时提高用户依赖度，增加用户品牌信任度。
此外，原材料价格的下降也为产品降价提供了一定支撑。 此前，汽车电池成本通常占纯电动汽车成本的40%以上，而原材料价格波动一直是影响汽车成本的重要原因之一。 2023年初以来，碳酸锂开始呈现下降趋势。 截至目前，电池级碳酸锂材料的价格已从近60万元/吨的高位回落至不足10万元/吨。
根据方正证券此前对比亚迪赛尔车型的测算，碳酸锂每下降10万元/吨，可为比亚迪赛尔带来2000元左右的利润空间； 当碳酸锂价格从50万元/吨下降到10万元/吨时，自行车将释放9300元的成本空间。 比亚迪系列车型之所以能够不断降价，降成本是其挑战燃油车的基础。
对此，有分析指出，近年来，碳酸锂等电池原材料价格持续下跌，加上新能源汽车渗透率不断提升，规模效应显现，带来空间对新能源汽车10万元以下价格区间进行降价，使其能够与燃油汽车直接竞争。 电池原材料价格大幅下降，为新能源汽车产品降价提供了有利条件。
海外新渠道考验不断升级
2023年，我国新能源汽车出口将快速增长。 工信部数据显示，2023年我国汽车累计出口491万辆，同比增长57.9%，出口对汽车总销量增长贡献55.7%。 其中，新能源汽车2023年出口120.3万辆，同比增长77.6%，占汽车出口总量的24.5%，成为我国汽车出口新的增长极。
面对国内疯狂的“内卷化”，出海成为不少车企2024年竞争的核心策略。包括奇瑞、比亚迪、长城、吉利、长安等车企都纷纷布局海外工厂。
民生证券在研报中指出，2024年，自主车企将海外扩张放在重要战略位置，海外工厂建设进度加快； 2024年，自主车企预计将进一步加大出口力度，全年乘用车出口量将达到501万辆，同比增速超过20%。 海外销售占比的提升有望进一步提升自主车企利润。
值得注意的是，近段时间以来，海外市场对于新能源汽车的态度发生了转变。 过去几年，欧洲和日本大力推进汽车电动化战略。 从数据来看，早在2021年，欧盟电动汽车普及率就已达到22%。 当时中国新能源汽车普及率仅为17%； 但在2022年和2023年，欧盟新能源汽车渗透率一直徘徊在25%左右，尤其是2023年渗透率恢复到22%。
3月份以来，宝马和奔驰相继宣布推迟全面销售电动汽车的计划。 其中，奔驰表示将调整既定的2030年全电动目标，决定未来十年继续专注于燃油车的研发和生产，并将电动车销量目标下调至未来总销量的50% 。 还有消息称，欧盟可能会取消2035年逐步淘汰燃油汽车的计划。此外，苹果公司最近被曝将放弃已经致力于十年的电动汽车项目。 特斯拉创始人马斯克评价“破产是汽车公司的常态”。
毫无疑问，一旦出口受阻，国内车企的“卷入”将会更加激烈，尤其是目前还在亏损的新能源车企。
