虽然国内SUV市场一直处于持续火热阶段，但是想要从中脱颖而出，却并不是那么容易的事，并且这几年随着新能源汽车的崛起，一些新兴品牌想要在这鱼目混杂的市场中获得一份蛋糕，谈何容易啊！所以，那些一上市就能够受到消费者认可的车型，必然是有一把刷子，而比亚迪宋pro就是其中一位重量级角色。提起现在的比亚迪我想很多人都会对它竖起大拇指，因为它旗下无论是新能源技术还是燃油车技术算是国内做的比较好的，同时在去年《车知事》也曾爆料过日本丰田预想跟比亚迪合作，相当于互相间共享技术，一起打造一款全新纯电动子品牌，该新闻一出，也确实是让比亚迪尝试到了胜利的滋味。
回到正题，之所以宋Pro能成功，当然与比亚迪旗下技术人员跟设计师离不开，自从请了前奥迪设计总监艾格之后，销量一瞬间突飞猛进，据数据显示，该车于去年7月中旬上市，7月份仅半个月时间里销量达到5千多台，8月份第一个整月突破万辆，卖出10315台，此后每一个月截止年底，都一直保持着这个上万的成绩。
今年1月份虽然有受过年以及新冠疫情的影响，宋PRO却依然挺住在一万台以上。相当于，宋PRO已经连续6个月销量破万，表现稳定。而且更为重要的是，宋PRO目前在终端基本都没有优惠，全靠原价卖车。这点还别说有点像雷克萨斯一样的自信心，唯独不同的是，雷车需要靠加价提车，而比亚迪并不需要，毕竟是我们中国人自己的品牌。
而比亚迪pro外观方面，如同上文所述一样，有了奥迪前设计总监艾格的加入，整体外观设计水平摆脱掉"烂大街"的既视感。前脸采用旗下自主最新的设计语言"Dragon?Face?2.0"，中间格栅尺寸也不算小，并且被镀铬材质所包覆，这点确实也很符合国人的胃口，而两侧前大灯虽然看起来有点奥迪的影子，但其实是比亚迪自主设计的。我们通过灯体内"龙爪"日行灯元素就可以看出。尤其是夜晚点亮后辨识度极其的高，当然吸睛的点远不止于此，还有引擎盖上拱起来的线条造型，显得肌肉感十足。
侧面部分，宋PRO的线条同样比较动感，在前后翼子板处明显凸起，进一步彰显了肌肉感。D柱的设计增加了宽镀铬条装饰，使车辆侧面看起来时尚了不少，而且车顶做成悬浮式的效果，看起来给车身增加了一定流线型，并且轮毂也是采用五辐式造型。
在来看后尾灯设计，采用贯穿式设计语言，刚好也与前脸大灯相呼应，而比亚迪这一设计元素早已开始使用了，其次在加上艾格的能力，尾灯点亮后在夜晚辨识度也不输前脸，并且内部采用LED光源，这点我觉得还是非常良心的。其次后车顶上也采用了小扰流板，使其增加一定运动感，尤其是配合棱角分明的后杠后，这点上看来更为明显。
而宋Pro内饰设计，依然还是遵循比亚迪家族式风格，整个内饰做工面临和摸上去的质感都挺不错，而在中控台中间采用了一块儿半悬浮可旋转式触控大屏，并且支持各种手机互联等娱乐功能，当然了现在的自主品牌都采用了液晶仪表显示，似乎这已经潜移默化成为当代汽车主流设计元素之一了。除此之外在前排内饰里，自动空调、电子手刹、远程启动均是全系标配的高科技功能，所以你说它不大卖就真的是天理难容了。
当然除了外观和内饰以外，购买Pro的人最在乎的也就是空间了，在这台车上空间性已经达到了4650/1860/1700mm，轴距也是达到了2712mm，可以说在紧凑级SUV里，有这样足够宽敞的空间，并且天窗还是采用全景玻璃天窗，属实上乘。同时后备箱的容积也达到了520L，将后排座椅放倒后最大可扩展到1340L，等于说你和你的家人可以随时随地来一场说走就走的旅行，都不是事儿了！
动力部分，宋PRO全系搭载了一台1.5T涡轮增压发动机，最大可达160匹马力，峰值扭矩245牛米，匹配6挡双离合变速器。虽然原厂设定160匹马力看起来较为柔弱，但是在你关注车辆的同时，不妨同时衡量一下车重，最后才能计算出整车推重比，也就意味着当一台车即便是马力在小，只要整车质量轻的情况下，那这么看来跑得快也不是什么难事儿。
写在最后：
确实是，当小编看了一下宋Pro整个外观、内饰设计后，被现在比亚迪给征服了，如果您是一个资深车迷，是肯定知道在2008年左右比亚迪，被众人嘲笑，而就现在来看，应该是比亚迪去迎面嘲笑那些整天无所作为的合资系了，毕竟比亚迪算是自主品牌里的一个"闷声型技术宅"，但是现在宋Pro之所以能换来这么大的销量同时，也跟自己口碑和品控息息相关，所以总的来说比亚迪算是实至名归的努力造好车的车企之一，你觉得呢？欢迎下方留言并评论。
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中国的汽车工业，起步晚，进化快，过程中出现了很多传奇故事，也造就一些企业，正蓄力冲向世界。其中，比亚迪一直是一个很有话题性的品牌，不管是电池大佬的出身、F3的热销，还是不忍直视的“工程师设计”和迪粉的狂热，抑或“542”性能追求带来的争议，比亚迪从来关注在线，自带热度。
从2003年收购西安秦川汽车77%股份进军汽车行业算起，比亚迪造车之路已经走过16个年头，从靠“分析大量数据”模仿起家，到销量急剧增长、品质问题爆发、经销商退网，以及后来的迪粉真爱，再到龙颜上线，并打入20万+市场，成为越来越多精英用户的选择，比亚迪到底经历了什么？又学到了什么？一起来扒一扒。
销量是衡量一个车企发展最重要的指标，销量即规模，既能体现这家企业组织生产、经营管理的能力，也能体现其品牌及产品在市场上的受欢迎程度，是一个综合指标。所以，先来看一看这些年比亚迪的销量情况，这些数据大多数是从比亚迪年报中查来，只有2014年的销量数据与年报中有出入，当年的年报显示2014年比亚迪汽车销售37万辆整车，可如果这样和前后的增降出入太大，所以我选择了比亚迪2015年初向媒体公布的信息中的数据。
从上表能看得出来，最初的几年比亚迪的汽车事业发展势头不错，从2005年首款自主研发的车型投放市场之后，销量连续5年大幅增长，到了2009年已经实现44.8万辆的销量，可以说50万大关指日可破。这一方面，是比亚迪入场时间挑得好，2003年非典之后，汽车行业在利好政策的引导下迎来井喷期，另一方面是F3这款车还是很符合当时国人的买车需求。
到了2010年，比亚迪汽车事业达到了一个阶段性高度，虽然突破50万辆大关，但增速也放缓了，接下来的2年还出现连续下滑，这段时间正好是中国车市井喷阶段性调整。然而，比亚迪自己出问题了，经销商网络拓展过快、分四网销售引发认知混乱、过高的销量目标之下错误的激励政策，导致经销商经营出现危机，爆发退网风波。自2010年起，比亚迪进入3年的调整期，期间推出首款SUV车型比亚迪S6，热销。
“士别三年”，2013年比亚迪再次奋起，意欲“二次腾飞”。主要依靠的还是S6和一款新的紧凑型轿车——速锐，这两款车是比亚迪在“分析大量数据”，结合过去几年的造车经验和收集到的用户反馈，改善生产流程，强化品质的升级版产品。同时自主研发也在开展，速锐是当时首款搭载遥控驾驶功能的车型。从后面几年的发展来看，比亚迪再也没有出现过销量大幅增长的业绩，也可以说“二次腾飞”其实并未达到预期，即使后来“542”加持，销量也没有突破性增长，消费者对比亚迪产品的“工程师设计”不买账。
比亚迪在汽车开发工程上并未落后，补上设计短板后迅速得到市场的认可。证据是，2017下半年比亚迪推出采用全新设计的宋MAX，以及2018年上市的第二代唐为首的Dragon?Face家族化设计，终于在2018年迎来年销量50万辆的成绩。这是比亚迪汽车历史上第二次突破50万辆大关，但看看对手们，吉利、长城、长安同年销量均超过百万辆，比亚迪错过了中国车市最好的十年。
不过，这十年比亚迪可没浪费时间，与其说是“做得不好”，不如说比亚迪是“不专注”，忙着布局新能源车，忙着电动化公交车、电动大巴和云轨去了。自2003年进入汽车行业开始，比亚迪就同步布局了新能源汽车，2006年成立电动汽车研究所，2008年推出首款双模电动车F3DM，并在2015年拿下全球新能源汽车销量冠军宝座，稳占5年，直到2019年才被特斯拉给抢走了。
期间，坊间对比亚迪新能源车的质疑从未停过，家用车需不需要追求5秒内加速性能？插电混动DM系统是否真省油？新能源车能助自主品牌弯道超车？比亚迪盈利靠补贴？但王传福却无比坚定，那些年他说：“中国发展汽车工业，除了电动车道路，没有第二条路”、“比亚迪做电动车是为了骨气，为中国的汽车行业在世界上争口气”。
结合一下这些年比亚迪投放的车型和每年的主销车型数据看，一款F3支撑了比亚迪16年造车的“前半生”。其实车企要稳很简单，抱住几个“长青爆款”就成功一半了，像丰田的铁三角凯美瑞、卡罗拉、RAV4。对自主品牌来说，至今没人敢说挑战成功的是，没有一款车连换3代都能热销的，火一把的很多，换了代还能火，再换继续火的，暂时没有。
不过，在不同时期，比亚迪还是有一些热销车型，除了著名的F3和F0，S6热销了5年，随后S7接棒，再之后有唐，速锐也火过几年，现在宋、元两个系列能走出量，而唐、秦也积累了一些口碑，一定程度上可以说对品牌有反哺。这些车，也为比亚迪积攒了不少忠实用户，产生了自主品牌第一波粉丝文化——迪粉。
通过这两个表，基本可以摸清比亚迪汽车这些年的一些情况，而事实上过程总是琐碎，我想可以通过编年式的方式来了解比亚迪的发展。
在整理这些资料的过程中，我发现不知道有意还是无意，比亚迪正积累起一个广泛覆盖“出行领域”的业务网络。在产业链的上端，比亚迪掌握了电池生产能力，布局半导体领域，在下游则拥有涵盖私家车、城市公交、机场等商用车业务端，这难道不像丰田所描绘的“出行服务商”提供者的趋形吗？或者，正是因为有同样的格局和眼光，丰田才会最终选择与比亚迪合作。从“门外汉”到“主流品牌”，再到“新能源大佬”，比亚迪经历了什么？
从无到有
模仿和迅速发展基盘阶段
2003年，在电池领域已身居全球第二大供应商，并于2002年在香港主板上市的比亚迪，以2.7亿元的价格收购西安秦川汽车有限责任公司77%的股份，获得进入发改委轿车目录资格，正式进军汽车行业。最初采用的车标为双椭圆设计，象征比亚迪与合作伙伴一路同驰骋，内部蓝天白云设计，则表示了比亚迪打造节能环保汽车的思路。
或者，在正式进入汽车行业时，王传福就已经对汽车电动化有想法了。2003年3月，比亚迪成立电动汽车研究部，可以说电动车的布局和传统燃油车是同步的，开发混合动力汽车的计划也在其中。
万事开头难，当时比亚迪自己造车的经验是0，国内的供应商也不成熟，为了解决零部件需求的问题，比亚迪充分发挥了“工程师出身”的优势，没有的就自主开发，为此还成立了北京比亚迪模具有限公司。仅用2年时间，完成逆向开发并投产首款车型F3。沿用电池业务起跑的姿势，利用自身擅长的人海战术，降低成本。
比亚迪大量分析国际上成熟车型的优缺点，在F3的开发上采用模仿的同时“取众家之长”的思路，丰田的架构、本田的空间利用率和日系的节油经济性，都占齐了，在那个合资车还高高在上，自主车普遍抄袭人家的年代，F3满足了一大波经济收入得到改善，急需拥车提高生活质量和效率的用户需求。
2005年4月，比亚迪F3在上海车展开放预售，1天之内收获订单超500辆。9月，新车正式上市，不仅7.38万元的起售价十分吸睛。以此后的5年中，F3持续热销，月销3万辆创造单车销量记录，助推比亚迪销量连续5年高速增长。
2006年，在经过前期的摸索之后，比亚迪确认电动车方向，成立电动汽车研究所，计划3年内投资10.2亿元。
2007年，在各种资料中，最值得关注的信息是比亚迪将双椭圆标换成了BYD字母标，视觉上跟上时代发展。
2008年，在F3之后，比亚迪继续拓宽产品线，连推3款新车，定位B级车的比亚迪F6、微型代步车的F0以及首款双模混动车型F3DM。这一年还发生了一件让比亚迪名声大噪的事情，2008年全球金融危机车市低迷，股神巴菲特入股比亚迪，制造了超强话题性。
2009年，汽车事业进入连续高速增长第五年，产能问题困扰比亚迪，王传福在一次采访中说：“2009年我所主持的会议，99%的时间都是谈产能，因为2009年增长了162%，开会后留下2分钟谈一谈品质问题。事业部的总经理说，品质没有问题，不是都卖光了吗？”销量水涨船高，比亚迪乐观扩张网络，这一年比亚迪的销售渠道达到1200多家的高峰，分四大线销售不同产品。不说消费者，当年的汽车编辑都搞不清哪款车在哪个网卖，造成认知混乱。
2009年也是王传福身为传奇备受关注的一年，凭借巴菲特投资带来的关注，比亚迪股价大涨，王传福身价爆涨。9月29日胡润研究院公布的榜单中，王传福以350亿元身家成为中国首富。眼看造车事业如火如荼，比亚迪宣布进军商用车市场。
2010年，比亚迪的销量达到了历史高峰位52万辆，但增速大大放缓。其中，一部分原因是中国车市在井喷后在这一年进入阶段性调整，问题出在当年的比亚迪缺少经验，对市场敏感度和反应速度不够高，为追求年初确定的80万辆目标，比亚迪给经销商制定了以高额返点为诱惑和过高的提车目标。导致经销商经营恶化，爆发退网风波，与此同时过去几年积累的一些质量问题也浮出水面。
市场倒推?改善质量
产品研发上更多探索尝试阶段
比亚迪很快认识到问题的严重性，并宣布进入为期3年的调整，解决经销商管理问题，提升产品质量问题。这一年，比亚迪还开始了一项之后新的尝试，将数据上传到云端，进行简单的云应用，为日后的车主数据云平台打了基础。其实呢，工程师出身和地处深圳两个方面因素，促使比亚迪对汽车的电子化和科技化更为敏感和积极，前期的更多探索和尝试，对比亚迪来说在后来的新四化上带来了优势。
2010年增速的放缓，使得2011年业务承压，这一年的年初，比亚迪宣布全系官降，目的是冲销量。随后比亚迪旗下首款SUV车型S6上市，搭载自主研发的1.5T发动机，模仿痕迹仍明显，但工艺有所改善，成为又一款热销车型。不过，这一年比亚迪过得并不顺心，经销商问题仍是困扰，意识到过去几年以销售为导向的发展方式不对，王传福宣布对内部架构进行调整，控制销售人员占比，将总人数控制在2500人以内，与此同时在研发、生产方面投入更多资源。
2011年9月，央视报道F3在多起事故中安全气囊没有弹开，“气囊门”风波随之而来。而此时F3在全国累计销售已超过60万辆，随后车主与比亚迪展开了对恃，当年销量受影响，录得16.68万辆，同比2010年的21.24万辆下滑21%，导致比亚迪汽车2011年销量出现13%的下滑。
虽然在整个生命周期中，F3受到过不少质量方面的质疑，但并不影响其作为一代“神车”的存在。它与许多车主走过了那段峥嵘岁月，助力中国经济腾飞，也成为了那个年代的记忆符号。时至今日，还有很多比亚迪F3在服务用户，见证那个时期的比亚迪出品也有不错的耐久性和稳定性。
2012年，为了表达过去2年集中改善质量问题的成果，比亚迪推出全系车型“四年或10万公里”的长质保政策，当时汽车行业普遍使用的是“三年或10万公里”质保政策，比亚迪想借此举提升品牌形象，表明狠抓品质的决心。8月，比亚迪推出基于F3的开发和生产经验改善升级而来的紧凑型轿车速锐，搭载具有开创性的“遥控驾驶功能”，在10米之内车主可通过车钥匙控制车辆自动挪位，话题性十足。
9月，比亚迪牵手奔驰母公司戴姆勒，合资全新电动车品牌腾势，再一次成为行业话题王。此外，2012年比亚迪还分别签下了天津市和云南省的电动公交项目，推进电动商用车事业的发展。
经过3年调整，比亚迪似乎理顺和解决了不少问题，在2013年比亚迪提出汽车事业进入“二次腾飞期”，准备再一次大展拳脚，这一年的新车有以配置丰富为卖点的思锐，以及搭载第二代双模动车系统的紧凑型新能源轿车秦。与其说想凭这两款车“腾飞”，不如说此时的比亚迪正在憋大招。
发展特色?提出542战略
追求打造“不可取代的价值”
2014年，大招来了。在那一年的北京车展上，比亚迪发布542战略，意欲重新定义汽车标准，希望凭借插混动新能源车对合资车实现“弯道超车”。同年12月，首款542车型唐DM推出，采用2.0T加双电机插电式混合动力系统，百公里加速4.9秒，预售价30万内，让不少消费者趋之若鹜。留意一下这时的唐，用的仍然是BYD车标，这时还没有王朝系列的概念。
王传福是工程师出身，比亚迪也向来有工程师文化，一个获得一定成就的工程师，大概不可能满足于做“跟着别人走”这样的事情，他们的人生信条更可能是实现“不可取代的价值”。代表着“极致性能、性价比和经济性”均衡的542或者是这种工程师思维的必然产物，虽然此时的542还处于起步阶段，但也是比亚迪不甘于局限在国内竞争，而将眼光锁定在全球的佐证。
2014年被认为是新能源车商业化的元年，国内新能源销量爆发式增长。比亚迪多年的技术积累也终于迎来机会，作为双模车型第二个销售年，比亚迪新能源车销量在2014年相对第一年实现10倍增长，在为“狂暴”模式的起点。当年财报显示，比亚迪新能源车收入增加6倍，至73.38亿元，占汽车业务的27%。不过，其中财政补贴占利润总额91%，成为坊间质疑比亚迪新能源车“盈利靠补贴”的根源。
时间来到2015年，吉利、长城、长城甚至上汽广汽自主品牌趁着SUV热潮切入提速发展期，比亚迪却一头扎进了新能源车的发展中。年初，迪粉团聚在王老板的周围讲述着对比亚迪的感情，泪星闪现。6月，542战略首款三擎四驱双模SUV唐正式上市，全年比亚迪新能源车销量近6.2万，夺下全球新能源车销量冠军宝座。年报中，新能源车业务收入达到193.42亿元，占汽车收入提升至50%，占集团总收入24.17%，成为一抹亮色。与此同时，比亚迪电动大巴K9和e6在全球6大洲、43个国家、190座城市运营，累计行驶里程达到3.6亿公里，创下全球电动车最长运营里程记录。
2016年，比亚迪在以迪粉大会为基础的DEAMS盛典上提出“全面电动化布局”的方向和王朝系列的规划，足见此时的比亚迪将发展重心放在了新能源车上，这一年的新车包括宋DM和秦EV。此外，王传福在演讲中特别提到：“比亚迪在一步步打造汽车互联网生态产业链。”这时的比亚迪，对汽车的理解已不仅仅是出行工具，可以说比亚迪在一些思想认知上，走在了行业的前列，不管有意无意，从这时开始其实它已经在布局后业炙手可热的“新四化”。
2016年对比亚迪来说还不止于此，这一年另一个高光事件是历经5年研发，累计投资超50亿元的云轨亮相，比亚迪开启了在交通领域的新业务。在随后的数年前，比亚迪签下国内外多座城市的订单，包括最近的2020年2月签下巴西两城。
对燃油车不太重视2年之后，比亚迪似乎回过头来重新审视一切，也许是汽车事业发展速度上与其他品牌差距拉大引起了比亚迪的重视。在2016年，比亚迪终于下决心改善饱受诟病的造型设计问题，并首次引入海外人才，聘请奥迪新设计总监沃尔夫冈·艾格为首席设计总监，以及奔驰底盘调校工程师汉斯为首席底盘调校专家。
高光时刻?龙颜上线
补上设计短板?重回舞台中央
2017年人们将注意力重新放到比亚迪的乘用车事业上来，4月DEARMS品牌盛典，艾格亮相。9月，由艾格参与设计的宋MAX上市，惊艳坊间，“工程师做的设计”彻底完成历史使命，比亚迪汽车首次“颜值在线”。可以说，在不知不觉中走向边缘的比亚迪乘用车，凭借宋MAX的颜值，重新回到了公众视野的中心，这款车在一个月内斩获3万台订单。
2018年，在国际化思维的催化下，比亚迪迎来“全新焕新”的高光时刻。3月，首款应用Dragon?Face全新家族设计语言的车型第二代唐上市，价值感倍增，全年销量超过6万辆，其中混动版销量3.7万辆，占比超过一半，主销车型售价20万以上，车主以一线城市白领为主。这一年，比亚迪汽车全年销量再一次突破50万辆，虽然没有完成全年60万辆目标，但也是2010年之后首次突破50万大关，龙颜的加持功不可没。
重新找到感觉的比亚迪，为2019年制定了65万辆的年销量目标，计划通过燃油车+新能源车两条腿走路的方式再次发力向上。年初，比亚迪来了一场“春季新品发布会”，一口气宣布9款新车上市，对过去一年进行了全面换脸的王朝系列进行了重新梳理。随后，发布纯电动e平台，基于该平台推出e1、e2两款纯电动车，主攻10万元代步车市场，并重新开启“分网销售”模式，在渠道建设上区分王朝系列和e网。不过，两款新车在定位上并未体现比亚迪动力电池自产自供的价格优势，同时在设计上节省开发成本沿用F0的做法也不被市场所接受。
同时，遇上汽车行业寒冬期，比亚迪的计划并未收到预期疗效，这一年录得销量45.12万辆，同比下滑13%，受补贴退坡影响，比亚迪新能源车销量21.93万辆，小幅下滑，将全球新能源车销量冠军之位拱手出让攻势正猛的特斯拉。
2019年11月，比亚迪和丰田官宣将合资成立纯电动车公司，各出资50%。双方合资公司将开展纯电动车及其平台、零件的设计、研发等相关业务，新公司由双方从事相关业务的人员组建。这是比亚迪的另一个高光时刻，也从侧面反映比亚迪电动化技术实力达到国际水平。
说到这里，大家或许会奇怪，从比亚迪发布云轨方案至今，已3年过去，为什么以建设投入小、周期短为优点的云轨还没有投入使用的消息？我查了一下，网上有消息说云轨建设项目在国内有段时间被全面叫停，原因未明，有消息指向中车抢单。不过最近消息是，比亚迪云轨部分城市项目建设工作已重新启动。最近，比亚迪又在巴西连下两城，签下云轨项目。
小结：
16年对于一个汽车企业来说，是很短的历史，奔驰造车超过130年，福特117年，丰田63年，更何况自主品牌是在中国工业发展落后西方的背景下成长起来的，我们应该看到的是，比亚迪在这16年间，进步很快。走得太快，难免犯错遇到问题，值得肯定的是，比亚迪在解决问题，不断改善的路上，反应很快，调整到位后再次冲高。相比迅速膨胀，波段式成长的结果更可期。
2019年比亚迪汽车销量45.12万辆，居全年自主品牌销量排行第五。新能源仍然是比亚迪坚定不移的方向，其电池对外开放后将使整体业务更健康，有望抵销补贴退坡带来的财力冲击。与此同时比亚迪相比早几年更重视仍然是市场大头的燃油车发展，这是一个更成熟的体系化表现。
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中国人仿佛都有一项传统：“接近年底要跳槽辞职，怎么也要等过完年再说”，毕竟辛辛苦苦又挨了一年，错过了年终奖多亏啊？
但人老外就没有这种传统了，只要实力够硬，啥时候跳槽都不愁，就像甘文维，赶在年底换工作到比亚迪出任比亚迪董事长高级顾问，成为汽车圈2020年第一个跳槽的大咖！
甘文维？什么级别的大咖？
其实用“跳槽”来形容甘文维并不是一个合适的词，1955年出生的甘文维，早就是退休养老的状态了，这次出任比亚迪董事长高级顾问，用“重新出山”来形容似乎更加恰当。
但我还是忍不住用上跳槽的字眼，因为甘文维与通用汽车之间的关联，实在是太浓厚了，37年的通用汽车工作经历，让他身体血管里流淌着通用汽车的机油。1975年就加入了通用汽车公司的甘文维，拥有数十年的汽车行业相关经验，在退休之前，他就担任着通用汽车（中国）有限公司总裁兼总经理，负责通用汽车在中国内地、台湾以及香港地区的业务运营。
在其位谋其政，任其职尽其责。甘文维绝对是一个“大牛人”，他在2007年就入选权威杂志《Motor?Trend》“全球汽车业最具影响力人物榜单”第21位，而他所取得的工作成就，对于每一个中国车主来说都特别熟悉：推出了中国最大的车载远程信息处理合资企业（上海安吉星）、将中国雪佛兰的经销业务合并为一个合资企业，将雪佛兰的销售量2005年的10万辆增加到2012年的70万辆；在中国引入了一个新的本土汽车品牌（宝骏）……总之，在甘文维负责运营通用汽车在中国业务的那几年，通用汽车迎来快速发展，很明显的一个结果就是：通用汽车在中国的业务，已经彻底超越了美国本土。
我原本以为这样一个汽车圈的大牛人，就算要重新出山，也会回到有37年工作感情的岗位，但没想到，甘文维在2020年的第一个月就“跳槽”了，去了比亚迪当董事长高级顾问了！
为什么是比亚迪？
对于我们这种年轻的职场人来说，跳槽换工作并不是什么稀奇的事情，毕竟一切向“钱”看，但对于一个已经退休且功成名就的老人来说，他所追求的并不是钱这种肤浅的东西，重新出山来到比亚迪，我想应该是为了一种自我追寻的更大的成就感。
在接受采访时，甘文维表达了自己为何会加入比亚迪的原因：“电气化和其它使用新技术的汽车产品，将会是未来的成长重点。中国是全球最大的汽车市场，有着举足轻重的作用。在电气化和以客户为中心的技术领域，比亚迪一直是领导者和创新者。我希望把我的经验，用以支持比亚迪的创新能力，并帮助他们加强在新能源汽车行业的领导地位。”
我们对于比亚迪这个车企已经不会陌生，作为新能源汽车的引领者，比亚迪对全球新能源汽车行业的未来发展格局具有重要影响；而在传统燃油车产品线上，比亚迪在市场上同样占有举足轻重的地位，据相关数据统计，2019年小型SUV元全系列销量同比增长达47.87%，中型SUV唐全系列同比增长23.6%。2019年7月份上市的宋Pro累计年底销量92,051辆，连续5个月销量过万。
今天的比亚迪，正如同一个职场上奋发拼搏的青年人，比亚迪朝气、年轻、有实力，他开创了中外技术对等合作的先河，与戴姆勒、丰田等国际巨头达成合作，他成立弗迪模具、弗迪科技和弗迪动力等子公司，进一步加速整合内部上游资源，为技术外供构建稳定体系，用“大好前程”四个字形容今天的比亚迪，绝无过错。
但对于放眼全球拥有更远大目标志向的比亚迪来说，想要持续向上发展，仍离不开吸收人才。作为一家积极拥抱国际化的中国企业，比亚迪积极接纳不同文化背景的人才，形成开放的企业文化，从艾格、洛佩兹、帕加内蒂领衔的世界级设计阵容，从首席底盘调校专家汉斯到国际知名NVH专家车熙范，再到甘文维出任比亚迪董事长高级顾问，这些都体现了比亚迪“汇聚全球智慧，铸造国际品牌”的高度与格局。
在汽车行业，比亚迪是技术领域的领导者和创新者，向包括丰田在内的众多汽车品牌输出比亚迪核心技术；在市场地位，比亚迪连续6年稳居中国新能源汽车市场销量第一，市场份额超过22%，超过2、3名总和；在工作环境上，比亚迪开放的企业文化也能让甘文维更好地平衡自己的生活。
能凭借比亚迪目前雄厚的实力实现自己更远大的理想，并且还能享受到比亚迪开放的国际企业文化，说实话，我想不到还有哪家比比亚迪更适合甘文维重新出山的车企。
选择比亚迪，是可以互相成就
甘文维与比亚迪，并不是简单的雇佣关系，在我看来二者更是互相成就的合作关系。
甘文维出任比亚迪董事长高级顾问之后，将主要为比亚迪集团的汽车业务提供顾问咨询服务，包括发展策略、运营策略、市场营销策略、品牌建设及销售服务体验提升等方面咨询、指导服务。
字面上看，甘文维负责的内容并没有直接参与到具体车型方面，但实际上，比亚迪车型的具体研发与设计，已经有了目前出色的国际团队负责，对于志在全球的比亚迪，以及即将迎来新能源汽车市场拐点的2020年来说，比亚迪目前最需要的，就是甘文维这种有着成功运营国际一流汽车品牌的经验。
如果说比亚迪过往的国际技术团队帮助比亚迪实现了产品与技术上的突破，而现在甘文维的加入，则会帮助比亚迪在品牌以及运营上实现一个新的高度，实现对国际汽车品牌巨头的赶超，别怀疑这点，甘文维就成功干过这件事。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
