面对豪华B级车市场汹涌的暗流，脱胎换骨的全新S60千呼万唤始出来。它能否招架住同级别对手们的冲击，又依靠什么在这块市场上虎口夺食？
本期《懂车帝评测》，我们就找来了一辆全新S60，来探寻它的立足之道。
30万元级别豪华轿车市场众星云集，但不管定位家用还是操控，性能都是不可回避的问题，后发制人的S60在测试场上会有何等表现，与此前我们在同一场地测试的全新宝马3系、全新凯迪拉克CT5、奔驰C级 、奥迪A4L对比，它又处于何等地位？
沃尔沃S60 T4搭载了2.0T加8AT的动力组合，最大功率140千瓦，最大扭矩300牛·米。受动力拖累，S60在金港的长直线上只取得了132.12公里/小时的最高尾速，并不算十分出色。而在懂车帝低速弯，S60的最大减速度达到了0.944g，制动效果良好，并且在连续的飞行圈中没有出现热衰减的情况。来到懂车帝高速弯，S60以92.84公里/小时的弯心速度通过，侧倾被抑制得很好，车身没有不安稳的摆动，可以精准的按照车手意图完成走线，充分体现了底盘功底。
最终在圈速排名上，T4版本的S60逊于A4L 40TFSI和325Li，但比C 260 L快得多。虽然由于动力所限成绩并不亮眼，但是出色的操控感值得我们给出好评。
而在八达岭的基础测试中，S60 T4的动力参数与竞争对手相比并不占优势，但是官方宣称的7.7秒0-100公里/小时加速成绩却让人对有所期待。不过最终，S60的破百加速用时为8.32秒，在5辆豪华品牌当红小生之中，只能以毫厘之差排名末尾。排除天气，车况等不可控的测试因素，这样的表现也并没有达到我们的预期。
分析它的加速曲线可以看到，起步阶段S60 T4的加速度达到了0.5g，但维持的时间有限，随着车速提高，加速度也逐渐降低。所以在400米加速中，冲线速度仅为141.75 公里/小时，用时达到了16.09秒。如果对动力有较高的要求，选择T5版本会更加合适。
再看制动测试，S60的最佳制动测试成绩为37.23米，虽然在连续6次的制动测试中，表现出了不错的抗热衰退性能，但相比V60创造的33.2米的懂车评测制动测试记录，S60的差距还有不小。
麋鹿测试中，S60的最佳通过成绩为70.9公里/小时，凭借准确且及时的电子控制系统介入，整个避让过程顺滑流畅，给驾驶者充足的信心。大家都很关注的复合材料叶片弹簧底盘，操控表现完全挑不出毛病。
虽然诞生于寒冷的北欧，但沃尔沃S60却自带暖男气质。除了出色的基础性能，这个小伙子也有实力应付各种场面。首先来说外观。“李杜诗篇万口传，至今已觉不新鲜” 用这两句来形容全新S60的整体设计，相信各位都能有共鸣。S60的设计其实非常出色，可以说久看不腻。但是因为上市时间太晚，在路上如果见到一辆S60，会让人有点恍惚，这是新车吗？好像在哪见过？
灯组还是标志性的雷神之锤造型，凸出的锤柄相比S90更为犀利。
车头线条方正硬朗，有种雕塑一般的力量感。转到侧面，S60的比例舒展，没有特供加长车型的不协调。18英寸的双色十辐轮圈搭尺寸到位，很有运动的味道。
沿着充满力量感的腰线向后，车尾小幅上翘，有点鸭尾的感觉。点亮后有如字母“E”形状的尾灯，在夜晚绝对有超高的辨识度。“E”的上端纤细锋利，充满锐气，一眼就能看出和S90那种稳重老成风格的差别。
坐进车内，低矮的坐姿验证了S60的表里如一的运动血统。但如果不是驾驶视野的提醒，你很可能会误认为自己坐在了一辆XC60里。因为套用了家族化的内饰设计，S60的整个氛围会让人感觉非常熟悉。
雾面质感的全液晶仪表盘，虽然色彩饱和度不高，但是便于观察，属于实用取向。9英寸的中控屏幕纵向布置，有点儿偏 科技 公司的套路。中控屏下方只保留了双闪、除雾、音乐播放控制几个必备功能按钮，最大程度避免繁杂。车门拉手、启动旋钮、方向盘和中控区域的外轮廓，全都是银光闪闪，一概包上了金属材质。软质材料同样覆盖到位，不会驳了豪华品牌的排面。唯一不太搭调的就是机械传动的挡把，和现代化的设计风格放在一起略微跳戏。
S60上的车机系统硬件属于一流水准，屏幕响应顺滑，显示效果出色。主界面UI走的是扁平的简约风格，逻辑清晰，各种调整设置都比较方便，右滑就可以快速进行车辆控制。它支持苹果CarPlay，但本身自带了地图导航。但经过体验，语音控制的体验实在欠佳，只能手动输入目的地。
基于SPA平台开发的全新S60，尺寸得到了进一步的提升，长度和轴距都超过了上一代S60L，堪称一步到位。而相比三位BBA的老朋友，S60的宽度更大，气势不输；不过因为没有进一步加长，车身长度和轴距上有点吃亏，数据不占优。
S60的座椅调节继承了沃尔沃品牌一贯的优点，调节范围很大，各类身材的驾驶者都能找到合适的坐姿。
后排空间相对局促，身高1米88的体验者脑袋可以轻松转动，但腿部的活动空间较小，前后只有一拳，因为后排地台高耸的突起，左右也没法移动，会感觉有点压抑。腿部的承托不太到位，整个坐姿不够舒适。另外，S60后排没有准备USB充电接口，只有一个12伏电源，让人有点意外。
S60的后备厢保留了开启按钮，打开后整个空间非常平整，完全没有额外的侵入。不过由于高度有限，这个后备厢的容积只有392升，我们几经尝试也只能放下1大、1中、2小共4个旅行箱。S60的后排座椅不能放倒，使用灵活性很受限制，只能通过从后备厢打开的小窗口装载细长的物品。
一路开下来，这辆S60 T4的日常驾驶感受确实不错，在车流中能保持优雅的姿态闲庭信步，动力的输出，在温文尔雅之余多了几分轻巧。相对轻柔的油门，初段提速很欢快，但受限于功率，在中高速加速的过程中还是略显疲态，有些中气不足。变速箱的换挡很平顺，低速也没有闯动的感觉，有时候会让人忘了它还在尽职尽责的工作。刹车的脚感很线性，制动力给了足够的信心，减速时车头并没有多余的点头动作。
底盘是这一代S60的亮点，诞生于SPA平台的它，采用了剑走偏锋的后悬设计，用玻璃纤维复合材料打造的板簧横跨于两个后轮之间，减少占用空间之余，与纵向、侧向支撑结合，实现了不错的行驶质感。它不追求极致的运动，但在保留着舒适的同时，还让你在并线或者弯道中有了足够的信心和稳定。路面细小的颠簸过滤得很充分，虽然隔离了一部分路感，让方向盘的转向多少有些模糊，但留给车内足够的舒适。在通过隔离带和略大颠簸时，避震非常干净利落地把车身拉住，给人非常紧实的感觉。
这辆全新S60搭载了升级后的领航辅助系统，启动时一串功能的激活自检会让人非常安心。激活之后车辆能稳定的保持在车道中央，方向修正的力度轻柔而且恰到好处，车距保持的制动效果也十分线性，不会让车内乘客不适。
对于一辆面向家用的豪华中型车来说，油耗表现也很重要。我们按照懂车帝标准油耗测试路线，从四海桥加满油，里程清零、空调24度自动，选择最经济的驾驶模式，沿北京四环、三环各一圈，经阜石路驶上六环再转至八达岭高速，最终抵达八达岭机场附近的加油站再次补满油箱，得到实测综合油耗数据。
最终，我们用时3小时20分走完了测试路线，表显总里程为201.1公里，其中城市工况112.1公里，平均时速50.3公里；高速工况行驶89公里，平均时速80.9公里。共花费81.16元，消耗95号汽油12.06升，实测综合油耗为6.0升/百公里，由于近期的交通较为通畅，这样的数据相对实际有些偏低。
在测试这几天，这辆沃尔沃S60给我们留下了不错的印象。单纯从车型角度看，它是一款机械水准优秀、设计精致、安全性出色的产品，但是在厮杀激烈的中型车市场，刚推出的它在定价策略上却仍稍逊一筹，即便是最低版本的T3车型，官方售价也在28万元左右。不过相信随着车型的进一步铺开，这样一辆诚意十足的车型能够获得市场的良好口碑。
以上就是本期《懂车帝评测》的全部内容，您也可以观看我们对沃尔沃S60的评测视频，了解更全面详细的信息。
2019年新款沃尔沃S90?T8改款上市，作为豪华品牌为数不多的几款插电混动新能源车型之一，新款S90?T8?PHEV车型上市就给之前长期在此价格区间的宝马5系PHEV车型造成了巨大的压力，笔者将通过该篇技术稿件给大家分析沃尔沃S90?T8?PHEV车型的新能源核心技术特点。
备注：为了方便阅读，后文中用S90?PHEV?指代S90?T8?PHEV。
1、沃尔沃PHEV车型技术发展回顾：
截止目前，据笔者查阅相关资料可以了解到，沃尔沃在插电混动技术的研发并不晚，沃尔沃基于不同的车型平台，进行了长期的插电混动技术开发和产品布局。
2013年，沃尔沃第一代插电混动技术便应用于S60?PHEV车型上面，采用P0+P4插电混动架构，由1台发动机前端的15千瓦BSG电机和1台后驱动桥布置的50千瓦永磁同步电机组成。沃尔沃第二代插电混动技术基于SPA车型平台进行研发，2015年应用于XC90?PHEV车型上，采用P1+P4插电混动架构，由1台位于发动机和AT变速箱之间的35千瓦ISG电机加上后驱动桥的60千瓦永磁同步电机组成，沃尔沃S90?PHEV车型便是基于第一代技术进行的升级研发。
沃尔沃第三代插电混动技术基于全新的CMA车型平台研发，主要针对紧凑型的车型，并且电气化程度高。通过了解目前上市的吉利、领克的PHEV车型可以知道，沃尔沃这代插电混动技术主要配合三缸发动机与前轴7速双离合变速箱P2位置集成的动力电机组成全新的混合动力总成。
2、沃尔沃S90?PHEV三电核心技术解析：
2019年8月份上市的2020款沃尔沃S90?PHEV搭载的动力总成，由1台2.0T高功率版机械+涡轮双增压发动机、1台前置ISG电机+1台后驱动电机、1台8速AT变速箱和装载电量11.6度电的三元锂动力电池构成。这套动力总成的系统最大输出功率为300千瓦、最大输出扭矩为640牛米，官方百公里加速时间为4.9秒，比宝马5系PHEV车型快了2秒钟，纯电续航里程为55公里。悬架方式采用高级轿车普遍采用的前双叉臂后多连杆结构，并且大幅度引入铝合金材质用来减轻簧下质量。当然，S90?PHEV的车型平台，依旧延续了S90传统车的架构。
上图为S90?PHEV前部引擎舱仰视细节特写。这套由汽油机+ISG电机+自动变速器构成的横置动力总成，被“悬置”在钢材质的框型副车架，用来为机油散热器、空气散热器以及其他附属分系统提供足够“富裕”的支撑力。
蓝色箭头：2.0T高功率发动机
红色箭头：8AT变速箱
**箭头：该位置为发动机后端和变速箱前端集成的34千瓦ISG电机
沃尔沃S90?PHEV搭载的发动机为XC90顶配车型使用的高功率发动机，2.0TDI双增压设定、最大输出功率为235千瓦、最大输出扭矩为400牛米。
上图为S90?PHEV动力总成结构简图。
红色箭头：2.0T汽油机
蓝色箭头：ISG电机
白色箭头：8AT
需要注意的是，S90?PHEV配置的最大输出功率34千瓦功率、最大输出扭矩180牛米的ISG电机，与发动机共用1套液冷系统。S90?PHEV搭载的这台液冷ISG电机，布置在2.0T汽油机-与8AT之间（离合器前端），具备启停控制、行车发电、行车放电（助力）等3种功能。当然，S90?PHEV搭载的这台最大输出功率34千瓦的ISG电机，不具备单纯的驱动能力。在EV模式下，后置的驱动电机作为主要动力单元被使用。
在最大扭矩输出的PHEV模式，2.0T发动机+ISG电机共同输出动力，1组动力经8AT至前驱动桥、1组动力经ISG电机至三元动力电池总成至后驱动桥；
在经济型EV模式，中置的三元动力电池输出的电量至后驱动桥；
在行车发电模式，2.0T汽油机输出动力，1动力伺服ISG电机发电至三元动力电池存储；1组动力经动力电池至后驱动桥；
在PHEV模式，ISG电机随时介入用于发动机启动和停止，已达到降低油耗的目的。
S90?PHEV设定了1组纵置布放的装载电量11.6度电的三元动力电池总成（红色区域），在驾驶舱车身焊下“预埋”了1组排气管中段，通过一套隔热舱垫，向车外反射行驶中排放的高温尾气。
S90?PHEV搭载的装载电量为11.6度电的三元锂动力电池，具备液冷散热\预热功能。进笔者多方查证，这组三元动力电池总成为一家浙江衡远新能源公司生产。2017年10月沃尔沃汽车与浙江衡远新能源正式签订合作协议，有意思的是，浙江衡远新能源的主要股东为洪桥集团（占股49%）和吉利控股集团（占股48%），而其他更为具体的电池数据信息并未获悉。
上图为S90?PHEV动力舱内（副驾驶员一侧）设定的伺服动力电池高温散热功能的水冷板模组（红色箭头）。水冷板模块通过空调压缩机输出的“冷量”，为动力电池循环管路输入的冷却液进行制冷，获得电芯温度处于15-37摄氏度安全运行环境。对于以性能取向设定的S90?PHEV，虽然搭载的动力电池装载电量仅有11.6度电，但是在满功率输出时，引入液态动力电池高温散热功能十分必要。
S90?PHEV搭载的电控系统，?集成了电机控制模块、DCDC和PDU等高压控制分系统并且与发动机、前ISG电机和后驱动电机共用1套散热系统。
将纵置的动力电池布置在身中轴线上对前后平衡有着不错的帮助，另外相比于丰田等品牌把电池放在后备箱而言，沃尔沃S90?PHEV的后备箱空间并没有受到任何影响。无论在车身焊接下“预埋”了至后驱动桥差速器的主传动轴和排气管（上下布放）的4轮驱动的S90?T8车型，还是纵置了1组三元动力电池和排气管（上下布放）的4轮驱动的S90?PHEV，都要“挤占”车内后排座椅中间的地板空间，导致中央扶手箱的空间非常小，并且后排空调出风口无法布置在扶手箱后端，后排中间一定程度上的隆起影响后排中间乘客的乘坐感受。其次，由于空间受限动力电池装载电量没办法获得较大的提升。
由于S90?PHEV搭载的动力电池装载电量只有11.6度电，可以用更灵活更适合的形态集成并尽量减少对整车架构的影响，尽可能可以与燃油版S90?T8具备高度的车身焊接件、内饰件的互换能力，由此降低整车制造成本。
3、沃尔沃S90?PHEV车身架构技术解析
至2020年2月，S90车族中共有燃油版T80车型、插电混动版PHEV车型同时在售，而旅行款V90则与S90共用相同的车型平台，存在轴距长段有些差异。
上图为S90?PHEV动力总成细节特写。位于油底壳前端的是发动机机油散热器（红色箭头），位于油底壳后端（蓝色箭头）和变速器箱体底部（绿色箭头）分别设定1组铝合金材质悬置，相应的固定在钢材质框型副车架。底部的悬置小总成，与上端的3组悬置小总成，构成了S90?PHEV动力总成悬置系统，用来控制急加速时产生的前倾、紧急制动时产生的后倾摆动。从整车硬件层面“抑制”行驶中产生的噪音和震动。
S90?PHEV的前悬架由钢制框型副车架、全铝合金材质转向节（蓝色箭头）、上摆臂（红色箭头）、钢制下摆臂和稳定杆构成。白色箭头为固定下护板（已经拆卸）塑料卡扣座圈，为了达到提示作用而采用醒目的红色并具备反复拆卸且自动恢复形状的材质。
上图为S90?PHEV后驱动桥及悬架细节特写。
目测S90?PHEV后轴采用的驱动电机为最大功率为65千瓦的永磁同步电机，最大扭矩为240牛米，后驱动桥集成了驱动电机、减速器、差速器和脱离离合器等部件。
目前不能确定的是，承载后驱动电机+减速器、传动半轴及后悬架其他分系统的后副车架，可否与燃油版S90?T8互换的设定。然而可以确定的是，后悬架的摆臂、转向节甚至后稳定杆都具备两款车型的互换能力。
上图为S90?PHEV后悬架细节特写-1。粗壮的一体化铝合金材质的下摆臂、铝合金材质的转向节以及?沃尔沃特有的采用复合材料设定的横置“板簧”，构成了S90?PHEV和S90?T8的后悬架系统。
上图为S90?PHEV后悬架细节特写-2。中心固定在钢制后副车架后端（2点悬置），两侧固定在左右下摆臂，由合材料制成的“板簧”，主要作用就是提高高速过弯的支撑力，保持车身轨迹将安全控制范围设定的更”宽泛“。
这组由复合材料构成的“板簧”，通过与后副车架和下摆臂固定的位置设定，具备在不同车速承受不同挤压力度时，产生不同系数的形变能力，由此带来不同支撑力，换来更“柔性”的支撑力。
红色箭头：由复合材料构成的“板簧”上下摆动轨迹
蓝色箭头：“板簧”与后下摆臂的固定端（铝合金材质）的“穿心”螺栓
绿色箭头：“板簧”固定端与下摆臂之间设定的可纵向、可横向形变的柔性胶套
**箭头：固定柔性胶套与后下摆臂（铝合金材质）“穿心”螺栓
需要注意的是，为了获得更好的支撑力，“板簧”的固定端螺栓、与下摆臂固定端螺栓，不再统一轴线。在高速行车（过弯）时，由于车身姿态的变化下摆臂高低姿态发生变化、使得“板簧”收到挤压。在“板簧”与后下摆臂之间的柔性胶套的纵向与横向形变的极限、恢复能力及使用寿命，最终体现了沃尔沃对车辆性能与安全掌控的“软实力”。
S90?PHEV后排气管尾端采用“双排单出”设定，为了应对在高速巡航工况，发动机动力输出处于低负载状态，具备关闭副驾驶员一侧排气管，以保持足够回压“挽救”一定扭矩的设定。
上图为S90?PHEV后排气管副驾驶员一侧细节特写。通过一组控制模块，根据发动机转速、行车速度和油门踏板形成，判定是否需要开闭单侧排气管。
红色箭头：控制模块
白色箭头：排气管内侧可关闭阀门
笔者有话说：
从早期的S6?PHEV版、XC90?PHEV至S90?PHEV和XC60?PHEV，沃尔沃PHEV技术及整车应用历经7年时间，而搭载第1代EV技术的C30?EV早在2011年就已量产。
S90?PHEV是目前国内在售的极为少数的搭载“油电混合4驱技术”技术的合资车型最输出功率300千瓦、最大输出扭矩640牛米。难能可贵的是，S90?PHEV搭载的高功率2.0T发动机的最大输出功率为235千瓦，远远超过前置ISG电机（34千瓦）和后置驱动电机（65千瓦）总功率。这意味着，在动力电池装载电量处于低点时，依旧处于“大马拉小车”的动力输出状态。
当然，前置动力总成由2.0T和ISG电机构成、后置动力总成由最大输出功率65千瓦驱动电机构成，即便在“满电”状态也属于偏向前驱设定的四驱系统。然而，最大输出功率34千瓦的ISG电机，即可用于动力“加持”，更可以提升“行车充电”功率。
相比后轮驱动的巴依尔530?Le和搭载相同“油电混合电4驱”架构的X1PHEV，富豪S90?PHEV兼顾动力表现、四驱系统、充电效率等综合效能均衡。不可忽略的是，在S90?PHEV上持续彰显传统汽车厂商所具备的平台、材质和调教的“硬实力”。
文/新能源情报分析网评测组
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xc60新款有六款车型配置。
分别是B4智行豪华版、B5四驱智逸豪华版、B5四驱智逸运动版、B5四驱智远豪华版、B5四驱智远运动版、B5四驱智雅豪华版。
新款XC60的外观延续了家族式的设计语言，简洁的车身线条营造出优雅大气且不失运动的车身风格。 家族式的大型进气格栅和“雷神之锤”大灯组依然在继续。 不过在外观上，新款XC60的全新设计灵感来源于北欧自然风景星耀沙的配色。?
内饰继续采用现款车型北欧简约的设计风格，木纹饰强调内饰典雅的风格。 瑞典Orrefors水晶挡饰搭配立式大中控台屏幕，科技感和时尚感十足。
沃尔沃XC60动力配置介绍
新车全面搭载的夹层玻璃，进一步增强了车内的静音性。 入门的B4智行豪华版还增加了电动尾门，但B4智行和B5智逸系列取消了3个月的数字服务包，B5智远运动版升级了水晶电子挡块。 支持宝华韦健BowersWilkins名人堂级音频系统选项安装。
动力方面，沃尔沃全新XC60全系将继续搭载2.0T涡轮增压发动机48伏轻型混合动力系统，匹配8速自动变速箱，B4动力最大输出功率145千瓦，峰值扭矩300牛米，B5动力最大输出功率184千瓦除了入门级车型外，新款沃尔沃XC60还搭载了第六代博格华纳全时四驱系统，镁铝合金前叉臂和复合板簧一体式多连杆后悬架。
沃尔沃S90 前悬架及减振器 模块化平台的概念并不是什么新鲜事物。从大众的MQB平台到丰田的TNGA，大家都在强调用同一个平台打造不同级别、不同用途的多种车型的理念。沃尔沃也及时赶上了潮流，推出了SPA模块化平台，并在此基础上开发了多款车型。我们这次拆解的 沃尔沃S90 （ 查成交价 | 车型详解 ）就是基于这个平台的中大型轿车。没想到的是，沃尔沃却抛弃了传统的螺旋弹簧，用官方称之为“横向复合钢板弹簧”取代了后减震元件，这是很多人的“钢板弹簧”。
当然，沃尔沃的复合钢板弹簧与商用车使用的钢板弹簧有很大的不同，甚至排列方式也完全不同。这些区别是什么，这种设计能给S90的驾驶品质带来哪些变化？车辆升起后，我会带你去找。
■平台和型号介绍:
在正式开始之前，我们先来说说沃尔沃的SPA模块化平台。该平台的研发始于2021年。这是沃尔沃最新的模块化平台，带有前横向发动机和前驱动/四轮驱动系统。目前面向海外市场的沃尔沃S90标准轴距/长轴版、XC90、V90都是在这个平台上打造的，不久前刚刚在日内瓦车展亮相的XC60也是在这个平台上打造的。相信这款搭载中型SUV的全新换代车，未来会在中国制造。
我们今天拆的车是2.0T T4致远版，指导价40.68万元，是2.0T低功率版的更高配置。底盘结构方面，除了两款高配车T5 Zia版和T5智尊版后悬架采用空空气减震器的4C主动自适应底盘系统外，S90的所有车型都是一样的。
■机箱全景:
■前悬架结构和阻尼系统:
沃尔沃S90的前悬架是双叉臂独立悬架。与上一代旗舰车型所采用的麦弗逊式独立悬架相比，由于在上部增加了一组叉臂，在车辆走弯路时，上叉臂和下控制臂都能吸收横向力，因此车辆的横向稳定性更好，能够更好地抑制侧倾。
悬架材料方面，为了满足轻量化的需求，前悬架的下控制臂、转向节和连杆均采用铝合金材料。那么这些零件是哪里制造的呢？工程师表示，目前沃尔沃S90底盘零部件70%已经国产化，其中上叉臂、转向节等零部件已经“中国为世界”。当然，剩下的30%的零件需要从其他国家的工厂进口，比如前控制臂和下控制臂，我们在上面发现了“挪威制造”的字样。
更多精彩视频可在汽庭视频频道“新沃尔沃S90模拟IIHS 25%碰撞测试”中找到
与欧美标准轴S90相比，中国沃尔沃S90长轴车型在结构上与标准轴S90相同，但部分零部件会根据实际需要稍作调整。据沃尔沃工程师介绍，考虑到中国消费者的舒适性需求，螺旋弹簧的K值有所下降，从而获得了比标准轴版本“更柔和”的乘坐感受。
根据之前的测试报告和我们自己的试驾经验来看，相比同级别的 奥迪A6L 和宝马5系，国产S90在悬架调校上看起来还是“硬邦邦”的，运动感依然很强。似乎舒适度只是相对于海外车型，并没有考虑竞争对手的表现。工程师也对此进行了解释，表示沃尔沃希望这款车在行驶时仍然能够保持良好的操控性，这也是品牌一直热衷的调整方式，所以他们理解的“软”只是相对于欧美的标准轴距车型。
设计之初，沃尔沃S90设置了三个级别的悬架硬度，其中最硬的设置将用于未来S90 R-Design运动版，中间级别命名为欧洲标准，用于海外市场的S90标准轴距车，最舒适的是中国市场的调整。
除了减震器的软硬度之外，不同的悬架调整是否会影响行驶品质也是新车开发中需要关注的问题。除了样车试运行，还可以将不同的设置写入模拟器，通过计算机模拟试运行，体验不同悬架调整的变化。沃尔沃在瑞典总部就有这样一台Vi级底盘模拟器。在设定好之后，工程师将亲自在纽伯格的贝林环形赛道上“驾驶”和“奔跑”。模拟器也参与了S90底盘的早期开发。
底盘其他细节介绍
■其他细节:
S90采用电动助力转向系统，所有车型都有带速度的助力转向功能，低速轻，高速稳。该转向系统集成了许多安全功能，例如道路防偏离和保护系统。当车辆感知到已经偏离车道时，会自动轻微转弯，让车辆保持在车道内，是非常实用的安全配置。
和大多数同级别车型一样，沃尔沃S90采用了全车架副车架的设计，坚固性高，能够在发生正面碰撞时为车辆提供更好的安全性。发动机底部和副车架通过液压衬套连接，可以更好的过滤发动机的振动。为了进一步提高座舱的安全性，很多车型还会在下控制臂与副车架的连接点处使用几个液压衬套，但沃尔沃S90采用的是传统的橡胶衬套。
制动系统采用前后通风盘的结构，前后通风盘的设计已经在很多同级别车辆的制动系统中采用。沃尔沃S90根据不同市场提供两种刹车片。硬度较高的刹车片供应欧洲市场，摩擦材料较软的刹车片供应北美和中国市场。软刹车片的主要优点是刹车时静音性能更好，有助于舒适性。相反，掉粉的概率略高于硬刹车片，后期消费者要时刻注意轮圈清洁。
S90的轮胎也不同于售后市场的商业产品。标有“VOL”字样的轮胎表示该产品为原装配套系列。与市场上销售的同系列同规格轮胎相比，原轮胎的帘布为双层结构，复合配方也有所不同，因此具有更强的抗冲击性能，尤其是高速碾过凸出的井盖等物体时，不易产生鼓包。
后悬架结构和叶片弹簧
■后悬架结构和钢板弹簧:
S90后悬架结构官方称之为“一体式多连杆后悬架”，与其他主流多连杆结构在很多方面都有所不同。最明显的一种是用板簧代替金属螺旋弹簧。从车底结构来看，很容易看出其结构的独特性。
后悬架的下控制臂由铝合金制成，通过四个橡胶衬套与后车架、轴承座等部件连接，形成类似“H”的设计。这种结构既能承受纵向力，又能承受横向力，所以后悬架看不到纵臂结构。据工程师介绍，与传统的纵臂多连杆悬架相比，这种集成多连杆结构的纵向刚度较低。由于缺乏这么强的纵向刚度，在后轮遇到较大的路面冲击时，可以缓冲纵向力，有助于提高舒适性。
整套后悬架中最值得注意的部分就是这款叶片阻尼弹簧，主要由汉高提供的纤维增强复合材料和聚氨酯基树脂材料制成，其制造工艺有点像碳纤维零件。与传统螺旋弹簧结构相比，可使后悬架系统重量减轻3kg左右，同时轮拱空之间占用空间更小，有利于车内布局空。
其实早在1995年，沃尔沃就开始尝试使用这款钢板弹簧，并在当时的旗舰车型960上尝到了甜头。但可能考虑到当时并不是所有的客户都能接受，所以最终只是作为一种可选形式提供。在世界的另一边美国，雪佛兰看到这种弹簧似乎对操控和空房间布局有帮助，所以从克尔维特C5到现在的C7，它的减振元件都是这种横向叶片弹簧设计，在当时看起来相当新颖。
春天的表现如何？据沃尔沃工程师介绍，在研发初期，他们对两种减振系统进行了长期对比试验，随后发现钢板弹簧的减振特性和操纵性可以与螺旋弹簧处于同一水平，钢板弹簧材料的耐腐蚀性和产品寿命也优于螺旋弹簧，这也是SPA平台所有后悬架最终都采用这种弹簧形式的主要原因之一。
正如我前面提到的，S90通过根据不同区域的需求改变减震器的弹簧K值和阻尼力，满足了阻尼系统“软化”或“硬化”的要求。但是S90全球车型的钢板弹簧都是统一配方和规格的产品，那么后悬架是否无法调节硬度？其实在这里沃尔沃想出了一个“秘密武器”，它的名字在我们中学的物理课本里都能看到，那就是“力量之臂”。
弹簧加载后有四个受力点，两端与下控制臂连接，中间两点固定在副车架上，与副车架隐藏在固定位置。每个固定位置有四个调节定位孔。考虑到舒适性的需要，固定孔外的力臂在中文版中是最长的，所以中文版采用最里面的定位孔，而欧美版车型采用从里面开始的第二个孔，未来的R-Design运动版车型将采用从里面开始的第三个孔，从而达到在不改变任何物理部件的情况下调整硬件和软件的目的。
那么，S90减震系统有没有更软的可能？当然，沃尔沃S90的部分车型可以配备4C主动自适应底盘和空空气后减震器，可以实时调节阻尼力，自然提高舒适性。当然，只有T5 Zia版和T5智尊版两款高配车型才能享受到这套系统， 沃尔沃XC90 也是如此。同样，只有T6 Zia版和T6智尊版可选。
●文章摘要:
从我们的实际体验和以往测试报告的总结来看，国产长轴距版S90看起来还是一款适合亲自驾驶的跑车。即使部分零部件针对中国市场进行了更舒适性的调整，但看叉臂式前悬架及其背后的“钢板弹簧”结构，相信其在舒适性方面的表现肯定不如奥迪A6L或宝马5系同级别主流车型，但相信其驾驶乐趣肯定会高于其他竞争对手。
SPA模块化平台的引入，让沃尔沃在新车开发上获得了更多的“便利”，可以通过加长、增配的方式，应用于不同级别的新车。除了各种“90”系列产品外，目前已知的换代产品XC60也将基于SPA平台打造。未来将会有更多的沃尔沃新车在这个平台上打造，这也意味着会有更多的沃尔沃车型配备“钢板弹簧”后悬架。
●相关视频回顾:
更多精彩视频可在视频频道“不同豪华车型，国产沃尔沃S90微测”找到 @2019
