CVT变速箱日系车更喜欢用。CVT变速箱平顺性好，传动比连续可变，比起固定档位的变速箱油耗更低一些。CVT变速箱可以始终让发动机尽可能的在最低油耗区间工作，虽然传动效率不是最高的，但是发动机利用率高。CVT变速箱油耗低，但只是日系车用的多一些，国产车采用CVT变速箱比例非常低。
我们看一下主流国产自主品牌汽车采用的变速箱种类。
吉利汽车匹配的变速箱种类:
缤瑞:2018款采用CVT变速箱、2019款采用双离合变速箱。缤越:双离合变速箱。博瑞:1.5T采用AT变速箱、其余双离合变速箱。帝豪:CVT变速箱。帝豪GL:CVT变速箱。远景:CVT、4AT金刚:4AT奇瑞汽车匹配的变速箱种类:
艾瑞泽:CVT变速箱。瑞虎5X:CVT变速箱。瑞虎七:双离合。瑞虎八:双离合。捷途X70双离合。捷途X90 8AT。长城汽车匹配变速箱种类:
H6、H7:双离合变速箱。
M6:双离合变速箱。
H2、H4:双离合变速箱。
F5、F7:双离合变速箱。
VV5、VV6、VV7:双离合变速箱。
H8、H9: AT 变速箱。
长安、比亚迪:全部双离合变速箱、AT变速箱。
可以看出来吉利只在低端车型应用CVT变速箱。奇瑞在轿车/小型SUV上应用CVT变速箱。长城、比亚迪、长安则一律不采用CVT变速箱。
我们看一些国产车采用的CVT变速箱品牌:
吉利:比利时邦奇CVT变速箱。
奇瑞:万里扬CVT(奇瑞研发卖给万里扬)
邦奇变速箱是一款经济性比较高的变速箱，采购成本低，而且邦奇负责变匹配标定。缺点是动力衔接部分采用多组离合器片，而没有采用主流的液力变矩器。通过离合器来做动力衔接会有顿挫感，驾驶感受差很多，所以吉利用在低端车型上。
奇瑞用CVT变速箱理直气壮，毕竟是自己研发的。但是呢？万里扬的CVT变速箱输入扭矩并不高，CVT25仅能承受250Nm的扭矩，只能用在紧凑型车上。因此奇瑞高端车采用了双离合变速器与AT变速箱。
吉利高端车型不敢用，因为双离合与AT变速箱承受能力与耐久性、可靠性比CVT变速箱好太多。而且国产车处在风口浪尖上，一处失误就可能被放大一百倍。比如日产的CVT变速箱冷保护，奇骏变速箱寿命短、这些问题放到国产车上将会是致命打击。
双离合变速箱几乎自主品牌汽车都可以自己独立制造，承受扭矩大、传动效率好，成本更低。而一些大扭矩CVT变速箱采购成本与AT不相上下，日产、三菱依托Jatco捷特科变速箱，日产控股的CVT变速箱大佬，承受扭矩高、中型SUV也可以使用。丰田依托爱信CVT，用在紧凑型车上。本田自自己造的CVT变速箱品质也不差，可以用在中型SUV上。因此自主品牌汽车买高品质CVT变速箱还不如买AT变速箱、或者采用自己开发双离合变速箱更实在。
吉利这些年在资本市场风生水起，不停的买买买，大家算过，他家一共花了多少钱吗？这些钱又花得值吗？
收购沃尔沃
时间：2010年8月3日
涉及金额：18亿美元
收购沃尔沃之前，吉利是个长在地里的品牌，一点也不洋气。中国民营企业的头衔，听起来还是没有合资高大上。2009年前后，吉利生产的车型，你还能记得起来吗？我是没印象了，大概因为中国汽车发展太快、且车型没有延续性吧。在2009年的年报上，吉利总结到，截止当年底，他们已经推出三个全新品牌，全球鹰、英伦和帝豪，旗下车型有自由舰、熊猫、金刚、EC7等等。那一年，吉利总共售出326,710辆车，营业额刚刚超过140亿，市值大概5亿美元上下。
5亿美元的吉利收购估值40亿美元的沃尔沃，简直蛇吞象本蛇。中间的谈判过程一定刀光剑影，收购案背后还有罗斯柴尔德家族和省级政府融资平台的影子。最后在2010年8月3日，吉利与福特汽车达成交易，以13亿美元现金外加2亿美元票据的支付方式，正式交割福特旗下沃尔沃轿车资产（15亿美元是2010年，国内外媒体的报道口径；但是浙江吉利控股集团有限公司的财报显示，当时的交易金额为18亿美元，这个，我也有点懵X）。
10年过去了，回头看这笔交易，吉利赚了吗？聊这个问题，大概要从有形和“无形”两个层面说起。有形资产，涉及的无非就是销量、销售额、市值，这些跟钱挂钩的。2019年，沃尔沃汽车卖了70万台车出头，是沃尔沃汽车93年来，最给力的一年。财务状况也不错，营业利润52.9亿瑞典克朗，约合人民币38.3亿人民币。2018年，沃尔沃汽车准备独立上市，后来因为估值、中美贸易摩擦等等原因，延期了。最近，吉利汽车跟沃尔沃汽车正在进行业务整合，据说重组业务后的新集团，市值可能超过中国A股所有汽车整车企业总和。对照当年18亿美元收购金额，在钱上，吉利不亏。
至于我说的“无形”资产，主要指藏在钱背后的东西。比如说领克这个品牌。领克是吉利汽车跟沃尔沃的合资品牌（自己跟自己合资，这操作也是。。。挺骚的。。。），01、02、03三款车，从平台到动力总成，跟沃尔沃同源。可以说不收购沃尔沃，很难有领克。而且，划重点了，在现在的吉利体系里，不仅领克在用沃尔沃的技术，挂吉利标的星越，也在用。
2010年吉利收购沃尔沃时，知识产权是重点关注部分。按当时的协议，沃尔沃相关的技术只能用在沃尔沃品牌，不能用在吉利品牌。时间一长，嘿嘿。。。。。。这跟结婚接亲一个道理，当着娘家人、新娘闺蜜的面信誓旦旦，洗衣做饭带孩子，都是我来干；娶回家，大家都懂。到2017年，沃尔沃已经答应，向吉利品牌开放发动机等等技术。
我是觉得，吉利花18亿美元买沃尔沃，真的赚到了。集团旗下不仅添了豪华品牌；还成立了领克，接上沃尔沃和吉利中间的细分市场；同时明修栈道、暗度陈仓，搞到沃尔沃的技术。这交易，简直就是豪华大礼包啊。
收购宝腾汽车49.9%股份、路特斯51%股份
时间：2017年6月23日
涉及金额：不详，小道消息称12亿人民币
吉利对宝腾的收购，从资金总额到业界影响力，跟收购沃尔沃不是一个量级的。宝腾是马来西亚重工业社跟三菱的合资品牌，1983年成立，早期以贴标三菱车型为主，受益于马来西亚贸易保护政策，市占率一度超过70%。后来马来西亚加入东盟自贸区，降低汽车关税；跟大发合资的第二国产车又蒸蒸日上，在充分的市场竞争环境里，宝腾败下阵来（三菱在2004年卖光了手里的所有股份）。2016年，吉利收购的前一年，宝腾只卖了72000台车，净亏损14亿2600万林吉特（大概合人民币24亿）。
这就是吉利的收购背景，可以说宝腾要技术没技术、要收益没收益，为什么还要在资本市场把它吃下呢？
咱们中国内需很大，这点毋庸置疑。可再大，单一车企能分到200万台/年的盘子，已经非常了不起了。这个数字，跟大众、丰田的全球销量相比，小巫见大巫。所以，固守在国内抢蛋糕，不如走出去把蛋糕做大。国内车企这几年一直谋求出海，吉利先从白俄罗斯建厂，再跟宝腾联姻，为的都是他们背后的市场。既然博越能用品质跟性价比在国内风生水起，在俄罗斯、在东盟，也未尝不可。
吉利的产品支撑+宝腾品牌东南亚市场的亲切感，吉利的目标，要在2027年，把宝腾做成马来西亚第一、东南亚第三（现在的东南亚市场，丰田第一、本田第二、三菱第三）。2019年，宝腾的业务是有起色的，全年销售汽车100,821台，比2018年增长55.7%；宝腾X70（就是吉利博越），全年销量26,331台，他们自己说是细分市场销量第一。我个人觉得，以吉利的资质，六七年内在东南亚超过三菱，这个目标真心不大。至于整个交易中的另一部分，路特斯，反推目的也不难，每一个汽车帝国版图里，跑车是不可取代的部分。
收购戴姆勒9.69%具有表决权的股份
涉及金额：90亿美元
时间：2018年2月24日
2017年11月，路透社曾经报道，戴姆勒驳回吉利购买其5%股份、包括关于技术共享的提议。这一招，按咱们的话，叫先礼后兵。之后的收购过程，充满资本市场的明争暗斗，光看FT的报道，各种情节已经够拍一部偶像剧了。在用了香港空壳公司、金融衍生品等等手段后，吉利神不知鬼不觉收购了戴姆勒9.69%的股份，成为其最大单一股东。以至于收购完成后，德国金融管理局和德国总理默克尔都要出来发声，澄清收购过程中无违规行为。
咱不是金融圈内部人士，很多弯弯绕绕说不清楚，很希望@巫师财经可以做一期节目，应该很好看。
吉利为什么要买戴姆勒的股票呢？我没有高瞻远瞩的目光，只能顺着吉利现在的动作去推测。收购完成一年之后，吉利和戴姆勒决定，各出资27亿人民币，把Smart搬到中国，成立合资公司，由奔驰负责设计、吉利负责技术，共同开发下一代Smart。对吉利来说，这应该只是开始，不是最终。
这个Smart，很像是戴姆勒把无关紧要的业务丢出来，你测测我的手段、我看看你的诚意，大家先处处看。如果合作顺利，背后一定是更大的一盘棋，有生之年看到吉利跟奔驰合作推出车型，也说不定呢。就像10年前，吉利刚收购沃尔沃时，谁能猜到吉利打的是这个算盘吗？
这里还有
上面列举的，只是跟大家关系相对密切的收购案，没跟大家聊的，还有2013年，1700万美元收购英国锰铜集团资产（伦敦出租车公司），2017年，38亿美元收购沃尔沃集团8.2%股份（沃尔沃集团和沃尔沃汽车不一样，收购沃尔沃集团的股份，看中的应该是卡车业务）。不算收购后投入的运营、研发等等开支，吉利已经花了接近150多亿美元，按照现在的汇率算，吉利在国际资本市场的开支，超千亿人民币。
买买买背后是不是存在金融风险，这个咱不懂。但就汽车业务来说，吉利的版图已经非常可观了。乘用车，吉利/宝腾、领克、沃尔沃、依次往上（未来能不能跟奔驰弄个高于沃尔沃的品牌呢。。。）；卡车——沃尔沃集团；跑车——路特斯。如果后续所有操作，都能像运营沃尔沃一样骚，再过十年，我坐在电脑前重启这个选题时，会是什么心情呢。
吉利，这是要买出一个“大众”啊。
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