#选车理由 同级别车看了卡罗拉，看了速腾，看了这款车，但是试驾之后还是感觉马自达这款车的感受直入内心，所以就选择了他。#最满意 最满意的是这款车的操作系统油耗而且动力也是不足的，整体驾驶感受是非常优越的，驾驶感极强。#最不满意 这款车的车身还是短了一些，前后排的空间比例有点不协调，如果这方面能改变一下的话，我想这款车会非常好。#空间 车的前排空间还可以，后排空间稍微窄了一些，但是平时家用上下班的话还是完全没有问题。后备箱的容积也可以，平时家用带的东西是够用的。#外观 这款车的外观非常吸引人，尤其是我车的这个颜色，我觉得是最棒的，非常漂亮，会比红色的车漆漂亮很多。#内饰 车的内饰风格改变了很多，竖起的中控屏比较吸引眼球，但是纯黑的元素，感觉车子内还是挺压抑的，需要改变一下。#动力 车的动力还是可以的，1.5的车的动力总的来说还是够用的，平时家用是完全没有问题的，不越野什么的动力也是可以的。#操控 马自达的操控性基本上是同系列车里最棒的，因为马自达在操控性这方面做的一直都是比较匠心，比较优越。#舒适性 这款车的舒适性是可以的，隔音能力也很好，而且这款车的音质非常好听，广播听音乐都很舒服。#油耗 这款车油耗很低，平时开的话基本上7个左右就够了，而且路段拥挤的时候也没感觉这款车油耗高多少。
2019年日系车火了，一车难求的状况比比皆是，究其原因，我想是消费者对于车的本源属性认知的回归。在诸多日系车豪门中，马自达一直属于偏技术路线的轻奢族。
9月26日，长安马自达次世代MAZDA?3昂克赛拉上市。作为一款紧凑型运动风格的家轿，瞬间吸引了很多消费者的关注。我也在最近有幸试驾了该车型的次高配2.0L?AT质豪版，市场指导价为153，900元。这个区间价位竞争极为激烈，购车用户既有刚需型购车的奋斗精英，也有改善型购车的小资中产。截止2019年10月份，MAZDA?3车系在中国市场总销量超过100万台。面对乱花渐欲迷人眼的诸多备选车型，消费者应该如何抉择呢？接下来我就从消费需求最主要的颜值、品质、操控与安全四个方面来分享一下我的测试感受。
万车丛中那一抹“魂动红”，颜值控的慰心之作
做过功课的车主朋友相信对于马自达的“水晶魂动红”都是如雷贯耳。这次测试刚巧赶上北京连续的“Apake蓝”，次世代MAZDA3昂克赛拉耀眼的红在冬日暖阳下呈现了跃动的美。
之所以有这样的效果，我认为一方面得益于车身无处不在的弧面线条折射效应，另外就是车漆的涂装工艺。马自达在车漆涂装上采用了独创的“匠涂工艺”，就是运用机械手来模拟手工匠人的喷涂精细度和差异化，以期达到“量产亦匠心”的效果。
此外，次世代MAZDA3昂克赛拉一眼望去给人的感受就是大！我们知道从级别划分上昂克赛拉属于A级，也就是紧凑型车辆，但其轴距此次增加了26mm，达到了2726mm，这已经是B级车的标准身材了。同时车头相比上一代压得更低，与车尾遥相呼应，其造型更趋像轿跑车。
在外部做工上，进气格栅的材质有明显提升，配合高度集成的LED大灯，使得前脸相当简约大气。同时，这个大灯的造型非常鲜活，总是让我想到猎豹的犀利眼神。
内饰品质轻奢范十足，做工提升明显
次世代MAZDA3昂克赛拉的内饰可用“简·加”概括，即风格趋简，品质做加。说实话，作为一款中端家轿，我此前对内饰没有太多期待，毕竟价位决定品质。然而拉开车门的一瞬我还是不经意地发出了“哇”的惊叹。
让我惊叹的不仅是做工，还有简约的设计风格。近年来，中高端车的电子设备介入日渐增多，很多品牌就开始增加控制按键和功能分区，最终的结果就是汽车搞的像飞机，到处都是按键和仪表。当然另外一个趋势就是做减法，把功能尽可能的整合进行集中控制。马自达无疑是后者的追随者。
次世代MAZDA3昂克赛拉拥有一块8.8英寸的彩色中控屏幕，而控制台由一个可支持手写输入的主旋钮和四个按键组成，这个经典设计曾在奥迪车系中广泛出现。
在高灵敏度纯触屏普及之前，这个操控堪称经典，主要的优势是可以实现“盲操”。另外人机交互系统设计逻辑比较简洁，上手非常快，适用性极强，这是很多女性驾驶员的福音。
上一代昂克赛拉的内饰做工中规中矩，这次的全新改款可用跨越性升级来形容。如果不看方向盘的徽标，你进入驾驶室很容易有种开上豪车的“赶脚”。
严格的水平与左右对称设计，加上以驾驶员为中心的仪表布局，让轿跑车感实至名归。同时在细节品质上，减少了原本突兀的接缝和螺丝接口，让整体布局更显高档。
在内饰的用材上，座椅一定要赞一下。本次试驾的次高配车型配备的是打孔真皮运动型座椅，触感极佳，同时在快速过弯时承托性很好。还有就是仪表台饰板，两层饰板都采用了柔性的皮革材质，虽然不能确定是否都是真皮，但触感和味道都显得很高档。
弯道王实至名归，非独立悬架可接受
之前就一直奇怪，为什么街上碰到的昂克赛拉总喜欢在车流中“不安分”？等你拥有了之后就会发现，弯道路况下，马自达真的是“人马合一”的王者！
本次测试特意挑选了山路颇多的怀柔，一天的跑山下来，次世代MAZDA3昂克赛拉给人的感觉就一个字：“爽”！无论是60km/h的弯道内切，还是40km/h连续变线，小昂的表现都足以堪比专业级的运动型车辆。当然，一系列的技术应用是让马自达如此自信的源泉，我的直观感受就是座椅支撑很到位，自然进气发动机独有的线性加速很好把控，最后就是悬架系统的支撑非常给力。
除了弯道外，小昂的加速也是蛮不错的。0-80km/h的加速很迅猛，基本可以秒杀同样在红绿灯前蓄势待发的其它车辆。不过60km/h-120km/h的加速虽然不如涡轮增压那么迅猛，但随着油门渐深，绵绵不绝，这正是自然吸气的独特魅力。综上，市区里想秒谁秒谁还不用太担心油耗；跑高速，享受流畅快感。
之所以能带来这样不错的驾乘感受，得益于马自达近年来着力研发的全新世代「SKYACTIV-VEHICLE?ARCHITECTURE创驰蓝天车辆构造技术」平台，这个名字有点长，以下简称SKY-VA。
相信车友们对于汽车制造的“平台”概念不会太陌生，比如大众品牌的MLB和MQB。多数所谓的“平台”建立，都是为了降低研发和制造成本，而马自达在平台定位上有所不同。SKY-VA更多关注的是客户，通过设计与技术的运用，提升产品驾乘的体验感知。
例如SKY-VA运用了仿生学的原理，将悬挂、车架、轮胎、座椅有机的整合成一个系统。如同人在运动中脊柱、骨盆、脚踝的相互协调配合一般，即方便做运动，又有效减振。从实际的驾驶感受来看，小昂的循迹性相当给力，每次弯道中的转向都非常的准确和中性，指哪打哪的“人马合一”感受让人只想纵情驰骋。
同时，SKY-VA平台在车辆的构成组合中，选择了外壁更软的轮胎，有效地降低了避震回弹的顿挫感。在车身构造上，选用了超高刚性的“双壁”结构，即减少了力传导的延迟，又提升了静谧性。
实际体验下来，除了安静外，最直观的感受就是不太容易晕车。这一点我的试驾搭档最有发言权，平时总是提醒我慢点开的她，这次安静的异乎寻常，甚至在跑山途中也敢嚣张的看手机，确是前所未见！
运动和舒适本就是矛盾的，而SKY-VA平台可以称之为融合大师。当然，除了平台的理念践行外，小昂的强大还得益于另一项SKY-VA平台的黑科技——SEB。
次世代MAZDA3昂克赛拉采用了创新性的SEB（Smart?Expand?Beam）蝶形仿生后悬结构，它是“人马合一”理念在后悬设计上的又一个重要体现。
不过很多车友们可能都有所了解，SEB本身是非独立悬架结构，舍“独”用“非”是一种退化吗？答案是否定的，放着现成的多连杆悬架不用，花费研发成本搞创新显然违背基本商业规律。之所以舍“独”用“非”，是因为独立悬架舒适性较好的同时，运动性会有所缺失。由此，SEB蝶形仿生后悬结构应运而生。
所谓蝶形，是指悬架整体呈现X型，就像蝴蝶的翅膀，单侧车轮的震动传导至中间部分就被最大程度的消解了，这就保障了悬架的舒适性。同时?SEB为了提升强度，采用了变截面一体成型、无缝焊接的工艺，大幅度增加了后轮衔接处的部件管径，提高了后轮束角刚性。
所拥有支撑刚性与反馈灵敏度是独立悬架难以比拟的。从我试驾的感受来说，直线路况下悬架的舒适性具备了独立悬架良好的滤震性，而在弯道和紧急变线时后悬扎实的支撑可以让你放心的做各种动作。
车身用“航母级钢材”加持，主动安全装备相当丰富
研究汽车品牌历史你会发现，极佳的经济性是日系品牌战胜美系赢得世界的核心竞争力，但过于追求车身轻盈的同时，被动安全指标的降低也让很多中国用户望而却步。难道这二者之间就没有平衡点吗？
次世代MAZDA?3昂克赛拉采用了全球首度开发的1,310兆帕(Mpa)级高张力钢材冷成型部件，这种钢材具有着极高的张力和轻盈的质量，可以说在经济与安全之间找到了平衡。
当然，普通消费者对于压强数值是没有概念的，我给大家简单做个对比。跨度较大的桥梁和大型体育场馆使用钢材的强度一般在300兆帕(Mpa)左右，美国尼米兹级航母的甲板钢材强度在500兆帕(Mpa)左右，现在你知道1310兆帕(Mpa)是个什么级别了吧？同时昂克赛拉的车身590兆帕(Mpa)以上高抗拉强度钢材使用率高达54%，位列同级别第一。
除了超级钢材加持外，这次试驾的次高配也有两项让我惊艳且实时用到的主动安全装备。一个就是抬头显示系统，这个功能最大的好处就是可以让你在限速频繁的路段全神贯注的开车。
另外一项就是BSM?盲点监测系统，两侧的外后视镜边缘部分都有一个小的三角形警示灯，这对于城市行驶来说用处很多。当然，我的同事说这是弯道王的额外附送，不过我觉得开放道路行驶，还是不要过于频繁的并线才好。
写在最后
综上所述：次世代MAZDA3昂克赛拉在这个区间价位上，配置可以算上品，做工可以算上品，而空间如果对比A级则足以傲视群雄。舒适性上给个中评，最后的操控绝对是上佳之选。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
优点：1.动力强劲。对于一款自重不足1.3吨的小车来说，配上一台2.0升111千瓦的发动机显然有些夸张.
2.操控出色。由于使用了前麦式独立悬挂、后多连杆式的悬架结构，入挡轻松，起步时离合器行程很短，
动力传递直接，入湾不弱于马六。
3.外观时尚。源自马自达汽车新一代的设计理念，马3与马6有着惊人的相似处。当然，此前人们对马6的
印象一直不错，所以接受起马3并不是件难事。
4.刚性不错。而在颠簸路面行驶时，车身的整体感也非常强，既没有发出的异响，也不会发生有些日系车
车架松散的感觉。
缺点：
1.变速箱有待改进。对于5前速的手动挡马3来说，换挡机构的行程偏长，而且2挡和4挡的位置有些模糊，在快速操作时不够轻松，这点不能不说是调校上的一大遗憾。而自动挡的马3则匹配了4前速的手自一体变速器，其技术水平在时下已经不能算先进了，因为其主要竞争车型思域使用的都是5前速自变箱，速腾更是采用了6前速的Tiptronic自动变速箱，这点显然有些落人之后。
2.内饰粗糙。和同价位的日系车相比，马3的内饰绝对算不上精细，而且车内还有重重的塑料味儿，难免会给人留下档次不高的印象。
3.车身较轻。与所有日系车一样，马3单薄的车身一上高速略势就突显了出来。
4.配置单一。尽管复产后的马3多了两款车型，但面对激烈的市场竞争，暂时不可选装一些配置仍旧让人有些遗憾。
拉宽的中网扩展出魂动设计2.0的优雅，层次感极强的中控将精致感进一步放大。隔音的提升却未能带来后排空间的变化，最直接的吐槽对准了扭力梁的后悬架。
精致的大嘴不断地向两侧长大，轴距加长空间却不见变化，用着一成不变的自然吸气而不上涡轮增压，最固执的马自达迎来了第四代昂克赛拉。我相信连马自达自己都知道产品的弱点，但为了至美的颜值与灵动的操控，它就是不愿作出随波逐流的改变。
创驰蓝天的名号我们已经听了很多年，2.0L自然吸气发动机匹配6挡手自一体变速器也早已成了旗下产品上的黄金搭档。虽然116kW/6000rpm的最大功率和202Nm/4000rpm的峰值扭矩在数据上和上一代相比没有变化，但马自达的工程师团队通过优化活塞形状、搭载高扩散喷射器等方式，让油气混合的更充分，燃烧效率也更出色。而针对6AT变速器，也优化了最终传动比，让电脑针对油门踏板行程深浅作出更细腻的反馈，提升了人与车之间的沟通感。
还是那种耿直般的紧致，好似夏日里的清风正在拂过毛囊般的舒爽。跟脚的油门踏板不会带给你一丝一毫的生涩感，轻快与平顺随着油门的或深或浅常伴在你左右。它没有小排量T动力的迟滞，却可以对驾驶员右脚的意图理解到心领神会的地步。每一次小心意义的试探，都会换来转速表指针机敏的升高。急加速时浑厚却不嘈杂的声音，反倒会让你很享受这个刺激的过程。转速超过3500rpm就能带来较为明显的推背感，并且中后段的动力输出也不会感到吃力。不过频繁的二次加速时，变速器的降挡反应就会有点反应不过来。
当你温柔地对待油门踏板，它在城市工况下巡航时的转速也不过1300rpm。变速器会在不到2000rpm时悄无声息的升挡，一切仿佛都在以平顺和舒适作为前提，哪怕是踩到kick-down，也没有第三代那种打了鸡血般的声嘶力竭。
细环且握感偏硬的方向盘在初次上手时就能给人一种紧致细腻的运动感，并不是因为我摸到了后方的换挡拨片，而是转向阻尼的回馈真的是太细腻了，虽然是电子助力，但指向性和路感还是一如既往的清晰。
第四代马自达3最具争议的焦点就集中在它的扭力梁后悬架上，不过从本质上来讲它与我们常见的扭力梁在结构上还有些许的不同。马自达官方称之为SEB蝶型仿生后悬架。正因为后轮衔接处的管径比传统的扭力梁更粗大，能够提高后轮的束角刚性。横梁中心区域采用收紧的设计以及GVC的加持，让它在操控稳定性和韧性上并不输给独立悬架。行经起伏路时后悬能够及时拉住车身，并且针对减速带的弹跳也做了柔化处理，不过细碎颠簸还是能够清晰地传入车内。
“这色儿够艳哈，新马六多少钱？”在我驾驭它的4天里，已经不止一个人问我了。当我告诉他们这是辆新马自达3时，路人甲表现出了诧异的神情。变长变宽是目前迭代或是改款车型的设计趋势，4662x1797x1445mm的车身尺寸，2726mm的轴距。不仅在尺寸数据上全面超越了上一代昂停产克赛拉产品，甚至已经和2015年停产的马自达6一边大。
从此前的魂动到如今的魂动设计2.0，似乎就是从青少年到成年人的过度。第四代马自达3昂克赛拉已经脱去了稚嫩的脸颊，被拉宽的大嘴式中网，匹配与大灯浑然一体的飞翼状镀铬装饰杠，拉伸了前脸视觉宽度的同时，也让整个车头拥有了舒展大气的模样。
犀利的全LED大灯虎视眈眈地注视着前方，光导式的转向灯描绘出精致的力量。从车头45度角观赏，灯组的面积也变得更加修长，搭配下方的运动型保险杠，遵循着跑车的设计方向。
魂动红颜色的昂克赛拉跑在路上，柔中带刚的腰线与晶莹剔透的反光，永远在车流中最闪亮。18英寸双五辐银色轮圈，匹配215/45?R18的普利司通泰然者系列轮胎，由于胎面较软，具备优秀的减震，舒适型也得到了不错的提升。
如果说车头是张开了、变成熟了的小手术，那么车尾却是完完全全换了一种风格。双圆环LED灯带的尾灯套上熏黑的灯罩，彰显力量感的同时也暗藏杀气。马自达尾标设计成了凸起状，下沿处隐藏着行李厢开启按键。牌照架从行李厢盖被下移到了后杠上，而MAZDA?3的Logo标识也进行了重新的设计。
马自达自始至终对大屏就不太感冒，不过中控台上的按键也一直在逐渐减少。内饰整体风格与前脸一样，被拉宽的细长条仪表台让整个内饰氛围看上去更加舒展且更具层次感。而皮革+双缝线以及镀铬装饰条的点缀，也让这个看起来有点素的内饰精致了不少。
8.8英寸的中控屏，搭载了马自达第二代悦联系统。通过换挡杆后方的旋钮按键进行操作，并且按键和旋钮的尺寸也有了增加。
UI界面相比第一代更加典雅精致。并且由于中控屏设计位置比仪表盘还要高，在驾车时减小了驾驶员的视觉位移，间接地提升了安全性。只可惜车联网系统方面仍是马自达的弱项，在高德地图和XX音乐已经成为很多车型标配的今天，马自达还有很大提升空间。
空调操作面板全部采用了旋钮加按键的布局设计，最大程度上增加了忙操的便利性和极端情况下的可靠性。并且按键排列成水平与垂直结构摆放，操作熟悉起来后相当便捷。
三圆环式仪表盘中只有车速表采用了全液晶显示界面，而两侧的转速表也油量、发动机水温表依旧是传统的物理指针+刻度式结构。车速表中间位置捆绑着行车电脑，通过多功能方向盘上的INFO健进行信息的切换。
包括盲点监测、车道偏离等功能均可以通过方向盘左后方的驾驶辅助功能按键进行激活。不过我们拿到的试驾车仅仅是次顶配的自动质豪版，像ACC自适应巡航、车道保持、碰撞预警等功能，在顶配质尊版上都是标配，而标配定速巡航的质豪版仅提供选装。
其实昂克赛拉亮眼的功能性配置并不多，全系都没有全景天窗、没有车联网、没有后排USB充电口，也没有座椅加热和通风等舒适性配置的武装。甚至轴距加长到2726mm，后排腿部空间和上一代比也依旧没有提升。
不过当你选择了马自达，就得接受它的偏执。执着于操控感与自然吸气的它，在这个时代里已经变得有些迷失了方向，但这种自带初心般的坚守又是不少车企所做不到的。面对即将开启的压燃时代，我们也希望马自达能够带给我们更多的惊喜。
（撰文：陈熙?摄影：崔凯）
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