提起买车加价这事，不知大家脑海中第一个浮现的品牌是谁。也许有人会想到奔驰、路虎这类豪华品牌，但相信更多人心中的答案会是日系阵营的丰田、本田、雷克萨斯。
原本大师不想“炒老饭”去聊加价这事，但11月车圈内又因为一款新车，引起了大家对加价现象的激烈讨论。
关注车圈动态的人可能已经猜到，它就是丰田全新一代?Supra。丰田Supra何许车也？那是与本田NSX、马自达RX-7、三菱3000GT齐名的“日本跑车四大天王”之一，别号“牛魔王”，以狂暴的直线加速闻名。
也许是当初车迷们对丰田Supra过于崇拜，也许是当年的老车主觉得自己获得了“新生”，丰田Supra马上就“升值”了。
以上是两位知名汽车博主的微博截图。
日前，有网友曝出丰田Supra要加价30万！是的，你没听错，不是加价3万也不是加价10万，而是加价30万！
有人可能对丰田Supra的“身世”不太了解，其实Supra是丰田和宝马联合打造的一款跑车，它与宝马Z4是同平台下的产物。那么问题来了，宝马Z4的国内售价是多少呢？答案是48.88-63.38万元。
更深层次的灵魂拷问来了：大家觉得同平台下、基本只是外壳不相同的两台车，一个贴了丰田标，一个贴了宝马标，哪台会卖得更贵？
虽说丰田Supra的具体售价信息还不得而知，但若真像前文所说，要加价30万，那么最终售价是不是有可能上升到八、九十万？倘若真是这样，那么就连保时捷旗下的某款车型也要瑟瑟发抖了。
因为加价引起热议的，还有9月初上市的奔驰G?350车型。它与之前的奔驰G?500车型相比，最大的特点是搭载2.0T四缸发动机，官方指导价为142.98万元。但当时很快就有媒体爆料：根据车商发布的消息，首批G?350车型，根据不同的车身和内饰颜色，需加价52.8-53.8万元不等。
当时很多网友是懵圈的，因为如果真是这样，G?350加价额度与指导价一起算下来，总价几乎在200万元上下。
把时间再往今年早些时候推，加价的还有雷克萨斯旗下的MPV——LM。今年2月份，有爆料说广东地区雷克萨斯LM七座版加价35-65万元，而四座车型加价更是高达95万元......
更“恐怖”的是，与豪华品牌相比，对于日系车加价的现象，好像大部分消费者都习以为常了。
有哪些日系车是经历过加价提车的，这里就不一一细数了，相信不少人有过这样的经历：因为自己喜欢的日系车加价，转而选择了其它车系。这“移情别恋”的做法既包含了气愤，也蕴藏着无奈，谁叫喜欢日系车的人多呢？
相比之下，日系车在市场上的地位确实较高，但这就是加价的最终理由？恐怕不是。
日系车早期凭借着省心省油、可靠耐用的优点，在国内打下了坚实的口碑基础，日系产品大部分确实是不错的，无论是质量还是技术上，这点无可厚非，但加价的罪魁祸首，还有消费者本身！
就拿文章开头提到的丰田Supra来说，有些人压根不怎么了解这台车，也跟着喊所谓的“情怀”、“信仰”，大师这里很想请教下：情怀是什么？信仰又是什么？
几十万上百万的跑车、豪华车就不说了，一台卖十几二十万的家用车，有些人也并不知道它哪里好、不考虑它是否适合自己，只知道加价的车就是好车，凑热闹总不会错。什么时候开始评价好车的标准变得这么单一了？
于是乎，有人加价提了日系车，却发现这车并没有自己预期的那么好，届时又开始吐槽动力一般、隔音不行、油耗没有想象中的低。要说起来，自己加价买的车，就是含着泪也要开到报废。
网上也不乏关于加价车的段子，比如：
车企：建议新车售价为21.98-42.98万元。
经销商：我不接受你的建议！
又比如：
消费者：您好，XX加价20万可以提车吗？
经销商：对不起现在没有这么大优惠。
对于这类段子大家只是一笑了之，但对于真正喜欢某款车的消费者而言，加价无疑是对他们内心造成了打击，玩笑的背后，是多少人在暗自怒骂却又无可奈何的悲哀。
最后，无论是豪华车也好，日系车也罢，大师还是希望广大消费者能够明确自己的用车需求，坚持自己的初衷和原则，买一台真正适合自己的车型，而不是盲目跟风、脑子一热就掏钱，当然，土豪的话请随意。
最后还是那句话，别人加价买的车，对于别人来说也许是难得的好车，这车值得他去加钱；但对于自己来说，是好是坏就真的不一定了。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
日本4大国宝级天王跑车
1.日本法拉利——本田NSX
本田NSX（北美及香港称为讴歌 NSX拥有全铝车身，中置后驱布局，搭载代号为C30A拥有VTEC技术的3.0升V6发动机。同时，该车被称为日本第一款超级跑车。NS-X的量产车更名为NSX，并于1989年芝加哥车展上首次亮相，跑车爱好者们对其低矮的车身，流畅的线条和前卫的座舱设计给予了相当关注。本田公司在最终量产和面市前将NS-X更名为NSX，取代了之前本田Prelude的旗舰地位，并于1990年通过本田经销商Verno在日本发售。1990年，NSX正式在日本发售，1991年NSX以本田高级品牌ACURA的旗舰产品身份进军北美、欧洲和香港市场。当时，NSX售价刷新了当时日本汽车工业史上的最高价到达了65000美元。
1984年本田公司委托意大利汽车设计公司宾尼法利纳为该公司设计HP-X，本田公司管理层在继续推进HP-X项目时，决定将其打造成为可以与意大利和德国的超级跑车媲美的车型，于是HP-X成为了新项目NS-X的原型车。本田公司的目标是使NS-X成为性能与法拉利348相当或更高，但可靠性更高、价格更低，设计目标是达到法拉利的技术水平。 NS-X是史上第一款使用全铝单体横造技术的车型，其中铝合金框架和悬挂使用了革命性的挤压成型法（锻造工法）制造。铝制车体和前后悬挂比钢制品分别减重200kg和20kg从而保证了车体轻量化。
其他先进技术还包括四独立通道防锁死刹车系统（四回路ABS防锁死刹车系统）、钛合金连杆、EPS、VTEC以及本田首度使用的ETC电子油门技术等。 为了研发NS-X，本田公司投入了大量的时间精力、人力和财力。如邀请日本地位崇高的前F1赛车手中岛悟在铃鹿赛道为NS-X早期车型进行试驾。为改进车身调校，中岛悟在铃鹿赛道进行了相当长时间的测试。三届F1总冠军艾尔顿·塞纳也曾受邀为NS-X进行试驾并对其提出了很多独到的改进建议，本田公司还曾将两辆NS-X测试车赠与塞纳。
2.牛魔王——丰田(||)
第四代Supra搭载代号2JZ的3.0升DOHC直列六缸发动机可分为自然吸气与双涡轮增压两个版本，前者为225马力，后者则将马力数提升至了280马力，与发动机匹配的是5速手动和4速自动变速箱，顶配则提供了6速手动变速箱（为丰田与德国Getrag共同研发的产品）。第四代supra的直线加速能力可以说是无人能极，经过简单改装的第四代Supra百公里加速只有4.6秒，1/4英里13.1秒。要知道在本世纪初，当时这个成绩足以让当时所有的欧洲跑车汗颜！但是，但是啊！虽然第四代Supra的动力强大，但实际的操控性并不理想，坊间对第四代Supra更是戏称为“直路狂，弯路亡”。
第四代Supra的悬架系统与上一代车型的是相同的，采用四轮独立双叉臂的悬架结构，但底盘所有零件刚性经过强化大幅提升了整体的操控水准，而SZ-R、RZ与RZ-S等高性能版本更是搭载了由Bilstein生产的避震器。另外，第四代Supra还使用了铝制发动机盖、铝制可拆卸顶篷，尽可能的减少了车身重量，这一系列举措，使得该车的前后配重比达到了53：47。在其生命周期中，第四代Supra还因其炫丽外形在很多电子游戏、**和MTV等流行文化中出现过。在台湾，第四代Supra更被一众性能车爱好者封上了“牛魔王”的称号。1993年丰田推出了第四代Supra（A80）跑车，设计灵感仍延续上一代Supra的美式跑车风格，长车头加上突出的肌肉线条。车身宽度大幅增加了120毫米，车长却缩短了100毫米，整体车身比例更加完美协调。在外观设计上，第四代Supra并没有运用大量复杂的线条，整车线条极为圆润流畅。跳灯改为了固定式样的大灯，并采用了运动味浓郁的熏黑底处理。第四代Supra前部大尺寸的进气格栅和转向灯下方的进气口，则预示了其深不可测的性能。同时，第四代Supra的尾部设计颇显另类，巨大的后扰流板、高辨识度熏黑尾灯，使其极具视觉冲击力。第四代Supra车尾的Logo同样熏黑处理，刻意营造出一份神秘感感。
3.转子绝唱——马自达RX-7
代号为FD3S的第三代RX-7于1991年12月推出，上一代车型使用的“Savanna”名称从FD3S起不再使用，正式变更为RX-7。关于车名的由来，“R”代表Rotary转子引擎，“X”为代表未来的象征记号，而“7”是马自达内部区别车辆类型的的车型代码。由于马自达品牌在1997年更换了新的品牌Logo，所以市面上混杂着悬挂新老Logo的RX-7也不足为奇。第三代RX-7的外观设计让你难以相信是上世纪九十年代的产物，只有跳灯能够看出是那个年代跑车设计的风格。第三代RX-7外观相比上一代车型线条更佳圆滑，雾灯位置的设计堪称点睛之笔。为了不破坏空气动力学效应，车门把手与B柱融为一体，使RX-7更增加了一丝独特气息。
第三代RX-7车尾最为人津津乐道的则是那组形似电话手柄般的尾灯，采用熏黑样式的尾灯组更为RX-7增添了一股性能味道，后扰流板造型对于一款性能跑车来说稍显低调。
第三代RX-7的动力系统可谓是全车最大的亮点，其搭载代号为13B的1.3升双转子双涡轮增压发动机。该序列式双涡轮增压系统是经由日立的协助而开发完成的，由两颗涡轮增压器组成：开始先将所有废气集中在第一颗直径51毫米的小涡轮，使该涡轮在低转速时（约1,800转）作动，减少涡轮迟滞的现象。当接近第一颗涡轮的最大工作转速时，废气开始被导入第二颗直径57mm的大涡轮中；一旦引擎达到高转速时（约4,000转），所有废气被集中在此涡轮而全力作动。
该引擎最大功率255马力，最大扭矩为294扭米，与发动机相匹配的是一台5速手动变速箱和4速自动变速箱。1996年RX-7换装了全新ECU及排气系统，动力增加至265马力。1998年RX-7调整了散热系统，其最大功率为280马力，最大扭矩313扭米。
第三代RX-7的整车尺寸为长4285毫米、宽1760毫米、高1230毫米，采用了全铝制前后双叉臂的悬架系统，阻尼系数采用了偏运动化的设定。由于RX-7装配了较宽的轮胎，车宽因此明显加宽了许多，然而发动机盖、悬架系统、备胎、千斤顶都选用了铝合金材质，因此RX-7换来仅有1200千克的轻巧车身，转子发动机的位置较上一代下移了50毫米，使得车身配重比达到完美的50：50。
4.惨淡经营——三菱GTO
三菱GTO，全名为Grand Touring Organization，登场于1970年，当时是GALANT的支系（GALANT GTO，另一支系FTO即为三菱FTO的源头）。1988年，GTO车系与原先的Starion车系整合，并于1989年第28届东京车展正式亮相，概念车名为HSX。其量产版于1990年10月正式发布。三菱3000GT的造型是典型的北美风格，整车线条流畅有力，车身前后部向两侧外扩，中间车门则向内紧缩，如同经典的可口可乐玻璃瓶一般。三菱3000GT的尾部设计也非常巧妙，车系名称被巧妙的嵌入了横贯式的尾灯中，高位刹车灯则集成在了后扰流板上，双边四出的排气则证明了其不凡的实力。三菱3000GT同样采用了跳灯设计，它将跳灯和示宽灯完美的融合在了一起。
除了日本本土市场外，在大部分出口市场中，三菱GTO则被冠以三菱3000GT的名称进行销售。之所以改名，是为了避免和国际市场上存在着的法拉利GTO车型和庞蒂亚克GTO车型混淆。
三菱3000GT采用前麦弗逊/后双叉臂的悬架结构，其车身尺寸为长4575毫米、宽1840毫米、高1285毫米，车重为1680千克。采用前置四驱的驱动形式（低配车型为前置前驱），搭载代号为6G72的3.0升DOHC自然吸气及双涡轮增压发动机，其中，自然吸气发动机最大功率为225马力（165kW）/6000rpm，最大扭矩为275N·m/4500rpm。
双涡轮增压发动机最大功率280马力（206kW）/6000rpm，最大扭矩426N·m/2500rpm，与发动机匹配的是一台5速手动（后期升级为6速手动变速箱）及4速自动变速箱。
当年的日产GT-R并不归于“天王跑车”之列，GT-R为日产Skyline车系中的性能版，车系中除最强的GT-R之外还包括四门轿车等车型，所以GT-R并不算纯种跑车，由于在赛场上无可匹敌的势头，GT-R被人们冠以“东瀛战神”的称号。
生产成本高，市场竞争强烈和销售渠道有限。
1、生产成本高：三菱3000GT采用了先进的生产工艺和高品质的材料，使得车辆的重量得到了有效控制，但也增加了生产成本。
2、市场竞争强烈：市场上有很多高性能跑车，三菱3000GT在市场竞争方面处于不利地位，价格难以上调。
3、销售渠道有限：三菱3000GT主要是通过汽车展览和汽车俱乐部等途径进行销售。
唉呀！我是3000GT的铁杆！别的车不敢说，3000GT我可以算是了如指掌了~！
首先，三菱从来没有发布过2000GT，目前市场上的是3000GT，在日本叫做GTO。
三菱的3000GT是91年开始生产销售，历经3代，于99年退出市场的日系超级GT跑车之一！现在一部保养的好的3000GT VR4已经非常罕见了，算是90年代的经典跑车。目前不可能买到全新的了！
跳灯的是91-93年的版本，是第一代的3000GT（我的就是92 SL），分为3个子型号，最便宜的3000GT，中价位的3000GT SL（皮质座椅，高级音响……）和超级跑车3000GT VR4。普通版和SL是选用6G72DE，3.0L V6 DOHC 24气门自然吸气引擎，前轮驱动，222匹马力，205磅扭力，5速手动（4速自动可选）。而VR4则是真正的3000GT精髓，6G72TT引擎，3.0L V6 DOHC 24气门，双涡轮增压，双中冷，全天候四驱，四轮转向，300匹马力，310磅扭力，5速手动，另外就是都有的前后Active Aero，先端的Air Dam和后面的尾翼都会根据车速自动调整角度，这在日系超跑中是前无古人，后无来者的……
从94年开始，三菱舍弃了跳灯设计，重新小幅度修改了外观，普通版和SL没有改变，高端为了降低成本，VR4的型号取消了四轮转向和Active Aero。但是引擎小幅提升，马力达到了320匹，扭力也增加了5磅挺升到315磅。手动变速器升级到了6速。而且特别值得一提的就是，在95和96两年，有特殊的硬顶敞篷Spyder小量发售，非常的稀有，目前价值不菲了！
到了97年，第三代产品线上市，外观又一次小改款，内饰也升级了。但是普通版选用了低性能的SOHC引擎来减低售价，马力只有161匹，185磅的扭力……简直是败笔！SL版本维持不变，而最后一年（也就是99年）的VR4有了超大尾翼的option，不过产量很小，所以99年的VR4也是非常珍贵的~！
在国内看见过不少3000GT，但是很少见过VR4的，如果你想买3000GT，不要只为了那外观，真正的精髓是双涡轮增压和全天候四驱，所以请买VR4（我买我的SL时候还什么都不懂呢，后悔呀！）
3000GT的马力大，操控性好，外观绝对不愧于东方法拉利的称号，但是由于车身太重，影响到了整体性能，所以不是街道赛车族的好选择。
三菱的3000GT由于品质不是很好，所以二手车的价钱不贵！但是不要上当以为自己捡了便宜，3000GT的零件和维护都很贵的，虽然改装的潜力很大，但是后期的投资可能会远远大于买车的价钱，除非你是在作收藏和改装，否则的话你会后悔的……
如果有兴趣可以去我的空间，那里有我那辆3000GT SL的照片，平常都不开了，只是周末兜风用。我想卖了它，可是这车改到这份上，真的舍不得出手了！
