柳州，广西第一大工业城市，中国五大 汽车 城之一，同样也是国内唯一拥有上汽、东风、一汽和重汽四大 汽车 集团的城市。
就在上周五（7月12日），这个中国 汽车 工业史上不得不提的地方迎来了自己在新 汽车 时代下的又一里程碑时刻，一场聚焦于“ 汽车 +5G”话题的“创造出行新生活”高峰论坛在此举行。
会议期间，柳州市政府不仅宣布正式启用全球首条集成5G、V2X、无人驾驶、远程驾控四项前沿技术的公开测试道路，而作为“主人公”之一，上汽通用五菱新宝骏品牌也将率先使用国内首个设置于公开测试道路的5G基站群开展产品测试。
显然，自4月品牌正式发布以来，新宝骏也再次通过领先行业的前瞻性部署，将 “年轻、 科技 、智能、网联”的四大全新品牌基因传递了出来。
不过，在目前复杂多变的市场大环境下，一个“新”品牌的诞生通常都会伴随着质疑之声。这个更加“独立”的新宝骏到底能为上汽通用五菱带来什么？它又该如何定位以及协调发展？
这些都让刚刚跨过2025万辆产销大关的上汽通用五菱，在媒体以及消费者心中打下了一个大大的“问号”。
为此，作为上汽通用五菱和新宝骏品牌的主要负责人，上汽通用五菱副总经理张子盛、上汽通用五菱销售公司总经理薛海涛及上汽通用五菱销售公司副总经理韩德鸿也借着本次论坛的机会，为到场媒体逐一做出了解惑。
值得一提的，虽然上汽通用五菱是一家讲求“艰苦奋斗”精神的企业，但或许是长年接触市场与销售工作，三位领导总能通过诙谐的话语调动着媒体的热情。干货满满且轻松欢乐的现场气氛，也与室外潮湿闷热的天气形成了鲜明反差。
通过新宝骏开拓更广阔的消费群体
2010年，宝骏品牌的发布被很多人看做是上汽通用五菱向乘用车市场转型迈入的重要一步。在大量微车用户群体换代升级需求的推动下，宝骏品牌先后推出的730、560、530等产品凭借着高性价比优势，均取得了非常可观的销量成绩，“神车制造厂”的声量一时无两。
正因如此，上汽通用五菱也在2013年完成1000万辆产销后，仅用了6年时间便实现了累计产销2025万辆整车的 历史 新纪录。对于上汽通用五菱而言，这既是里程碑，也是一个新的开始。
从2018年开始，车市寒冬的降临让车企们不得不重新开启自我审视，上汽通用五菱及宝骏品牌也不例外。从近两年的销量上看，虽然像五菱宏光、宝骏510等车型依旧能在各自细分市场中占据头部位置，但市场份额的下滑也是不争的事实。
“从去年6月份到现在， 汽车 行业在下降的时候让我们看清楚了很多问题，我们做宝骏品牌的初衷也是为了赶上转型升级。”面对销量下滑的现状，张子盛坦言，“如果以五菱的存量用户里升级成宝骏品牌来看，我们取得了比较成功的转型。但如果在全国更大消费群体上看，我们的转型升级存在许多不完善的地方，我们没有找到新的用户，宝骏的用户还是五菱的用户。”
显然，在消费升级以及合资品牌降维打击的驱使下，上汽通用五菱依仗的性价比优势已经不再明显。此外，用户购买力的下降也使得其原有的基盘用户不足以推动品牌的持续向上。
在跨过初期爆发式增长后，上汽通用五菱自然也洞察到了市场的变化。正所谓“不进则退”，开启第二次转型升级，通过新宝骏品牌找到更广阔的消费者群体，便是上汽通用五菱给出的“破局”最佳方案。
在张子盛看来，虽然我们已经完成 2025万辆整车下线，但是中国除了2025万用户以外还有更大的群体，在更大的群体里实现转型升级，这就是新宝骏品牌的使命。
差异化是新宝骏的最大标签
其实关于上汽通用五菱品牌重构的声音早在其去年推出旗下首个智能化R平台时便已经传出，当时很多业内人士都预测这将是一个同领克、WEY一样的全新的高端品牌。
那么如何才能体现出“新”呢？张子盛给出的答案很简单，那就是差异化。“创立新宝骏品牌的初心是为消费者提供对出行生活有帮助的产品。当然，新宝骏更重要的不是在性价比，而是要打造差异化，这才是我们最大的标签。通过差异化的服务、差异化的产品、差异化的商业模式，能够给消费者带来更好的体验和更大的信心。”
记得在今年4月的宝骏之夜上，薛海涛就曾表示，智能网联将是新宝骏区隔其他品牌及产品的最具差异化的品牌基因。
以车联网为例，在未来可能所有车的车联网都是标配，但各个品牌做车联网的初衷、个性是不一样的。对新宝骏来说，它们不仅仅是把车联网当成一个车辆配置，而是希望把它做成一个可迭代的、有思想的、有成长、有个性的产品。
“我们希望通过网联这个基因，把车子跟人，跟品牌，跟以后在这个生态里面的生态服务商能够通过网联的这种方式，能够创造出新的一个运营模式和新的品牌基因出来”韩德鸿谈到。
正是基于这一理念，新宝骏联合博泰集团发布了一款全新的随身车联网产品——“新宝骏·博泰手机车联网”。不同于传统车联网，该系统不再需要借助车机作为载体，而是用手机的算力与AI能力替代车机，实现了将智能手机的所有能力嵌入到 汽车 之中，为用户带来反应更快、迭代更及时以及更符合日常使用习惯的互联体验。
张子盛还表示：“手机车联网只我们的第一步，先赋能手机，让手机和用户24小时陪伴，和用户产生更好的沟通交流。第二步，回到 汽车 上，因为车的能量远远超过手机，我们通过车联网的开发过程，再到整车的赋能，车能够通过智能体系的成长为给用户带来更优秀的出行体验。”
“从新宝骏的建设角度来看，我们要寻求产品本身的差异化，归根结底是从用户的体验的出发，怎么样围绕生活和使用过程，能够给他更快捷、更高效、产生价值的东西。”薛海涛也补充道，“如何将技术中心和销售公司联合起来真正挖掘到消费者所需，这正是新宝骏要做的事情。”
当然，一个企业要想做强做大，那么也一定要学会取百家之长。新宝骏在全力打造品牌和产品差异化的同时，也整合了多家资源。
除了联合博泰开发车里网系统外，目前新宝骏已经与博世、中国移动、华为以及驭势 科技 等众多行业大咖分别在C-V2X和5G网络、远程驾控、自动驾驶等方面开展深入合作，通过更智能的技术和产品为用户的出行带来更多可能。
更重要的是，上汽通用五菱多年来积累的两千多万基盘用户以及遍布全国的销售渠道体系，也让新宝骏自诞生之日起便收获了两大宝贵财富，这势必也会在其未来战略布局中起到非常重要的作用。
可以说，更加 时尚 、智能、安全的新宝骏品牌正在一步步地刷新着人们的传统印象。而随着下半年RC-6和RM-5的推出，新宝骏的产品体系将全面覆盖轿车、SUV以及MPV三大主流市场。如此一个新宝骏，也的确值得拥有消费者的更多期待。
新宝骏的车质量好。新宝骏的车挺好的。随着新宝骏RC-6及RM-5在宝骏基地下线，上汽通用五菱累计产销已经突破2025万辆。一方面是中国第一个整车企业产销突破2000万辆的新里程碑，另一方面，下线的新车为新宝骏品牌旗下两款智能新车。
时光交错之间，是上汽通用五菱跨越式的发展进程。宝骏的推出，适时抓住了中国汽车消费第一次升级的契机。伴随着汽车行业变革，上汽通用五菱以智能网联为新起点，推出新宝骏品牌，探索创新出行新方向。
主要优势：
没人会否认，宝骏是上汽通用五菱自主孵化的成功品牌。自2010年发布以来，销量一路上扬，2014到2017年接连打造730、560、510三个爆款车型，2017年销量突破100万辆大关。
盛世之下，也暗藏隐忧。2018年车市骤冷，让宝骏品牌全年销量降至80万辆，上汽通用五菱也在宝骏放缓的同时，冷静下来看清了品牌面临的问题。“宝骏的用户还是五菱的用户，尽管我们进行了一次比较成功的转型升级，但这个升级还是局限于原来的用户。
如果电动车、插电式混合动力车（增程式电动车）、混合动力车能够实现使用场景的互补——电动车司职市内短途，其余负责城际交通，很多暂时无解的问题就会迎刃而解。
文/《汽车人》吴毓
在宏观经济减速的背景下，波音737和空客A320已经成为国航执飞“京沪快线”的主力。不独中国，德国汉莎航空旗下的5架波音747提前退役，豪横的卡塔尔航空也在考虑A380停飞……双通道、四引擎的大型飞机越来越被航空公司所嫌弃，而那些单通道、低油耗的客机正受到青睐。
新冠疫情之下，城市通勤的需求仍在，“保持社交距离”、个人出行安全的要求凸显——单人单车通勤，更加有利于减少交叉感染。在车市刚需已经陆续释放的前提下，6月的汽车销量实现同比增长，也是“安全出行”需求旺盛的旁证。在“电池驱动未来”的汽车行业，中国品牌、跨国车企打造的新能源车是否会“转向”城市通勤？电动车是否会从紧凑型、中型、中大型齐备的“百花齐放”转向专注于紧凑型车甚至是小型车？
丰田汽车是电动车小型化的坚定支持者。在它的新能源版图上，“超紧凑型的纯电动车”占有重要的位置。
概念车Concept-i?RIDE?model?完美地解读了“超紧凑型电动车”的设计理念：尺寸接近smart?fortwo，拥有两个车门，保证乘员进出；四轮置于四角，保证车内空间最大化；楔形车身，兼顾了空力优化、电机布置以及有足够的溃缩空间保护乘员安全；上部为乘员模块、下部为动力模块（包括电池和行驶系统），尾门采用半掀背设计。
不同于市场上的大多数乘用车，“超紧凑型电动车”的目标用户直指那些已经退休的老年人、刚刚拿到驾照的新用户。该车只能容纳两人（与smart?fortwo完全一样），续航里程100千米，极速也只有60千米/小时，专为日常代步而生。又或许可以简单地概括，这是一辆中国式“老头乐”，每天买菜、接送孩子特别合适。
拥有多款“神车”的上汽通用五菱也准备发布一款性能、定位与丰田“紧凑型电动车”非常接近的产品——宏光MINI?EV：两个车门、4个座位，续航120千米，入门价格甚至不会超过3万元。与“老头乐”的不同之处在于，这款车电池包的防尘防水等级达到IP68（允许浸没水下而不会损坏），“三电”系统提供8年12万千米质保……
其实，电动车小型化一直是被争论的话题，争论的焦点之一是成本。
一位司职电动车研发的工程师告诉《汽车人》，动力电池是制约电动车“小型化”的软肋。1千瓦时电池的成本，2010年时约1100美元，2018年约230美元，今年有希望降到140美元左右。以2018年的价格为例，60千瓦时电池包，成本至少9万元，那么车要卖多少钱？电池包自重至少400千克——架构需要强化、车身需要轻量，才能稍作平衡，额外的研发测试和工艺成本又该算多少？
这也解释了“初创车企多将超跑、中大型SUV作为首款车型”的原因。首先，其空间较大，布置电池、电机有了腾挪的余地，免去动力布局与内外饰造型团队的摩擦与纠结；其次，成本控制的风险较低。用户对于超跑、中大型SUV的价格敏感度较低，即使是简单地增加电池也能容易获得较长的续航里程。
这位工程师强调，对于最终用户而言，续航、空间和价格是非常现实的问题，直接降低了小型电动车的市场需求。破解这个难题，需要电池的能量密度再次跃进。现阶段，中国品牌、跨国车企都在尝试寻找新的平衡点，希望续航、空间和价格上的突破能带动电动车消费的迅速成长。
对于丰田和上汽通用五菱而言，“同步”打造小型电动车或许并非巧合，但无论立项初衷怎样，二者的目标用户都指向了消费群的两端——学生党和退休老人，有使用需求但缺少购买力的小众市场，考验两个品牌的工艺实力和营销能力。
一位中国品牌汽车经销商说，买电动车的人对续航里程、冬季性能格外挑剔。相比之下，“三电”安全、被动安全倒是排在后面。另一个显著特点是，买车的人喜大求全，功能越多越好，空间越大越好。同样的价格，很少有人会选那个小一号的车。
2019年新车销量排行榜中，排名前五的轿车是新朗逸、轩逸、卡罗拉、新宝来和速腾，排名前五的SUV分别是哈弗H6、途观、奇骏、CR-V、宝骏510。没有小型车、紧凑型车入围，中型轿车、SUV是无可置疑的主流。其中，既有性价比、品牌力的原因，更重要的一点在于，中型轿车、SUV可以做到“一车多能”。
购买新能源车的用户显然不会因为能源形式的改变，而降低对于交通工具的标准。空间宽敞、功能齐全、乘坐舒适、体验人性……一个都不能少。
根据丰田汽车的规划，至2025年，插电式混合动力车、混合动力车销量达到450万辆，而纯电动车、氢燃料电池车的销量为100万辆。这意味着，零排放车型的销量占比不足两成，装有发动机的“新能源车”（插电式混合动力、混合动力车型）仍是消费的主力。
这位经销商说，抛开尺寸问题，电动车小型化往往意味着续航里程“缩水”。如果电动车、插电式混合动力车（增程式电动车）、混合动力车能够实现使用场景的互补——电动车司职市内短途，其余负责城际交通，很多暂时无解的问题就会迎刃而解。
可以预言，在未来5至10年，小型、紧凑型车有望成为纯电动车的主流形式，既可以满足个人出行的需要，也不会因电池组的能量密度而失去纯电驱动的优势。但车市的主流选择一定是装备插电式混合动力中型、中大型轿车和SUV。小型纯电动车与中型插电混动车的互补，或许才是新能源市场的新稳态。（文/《汽车人》吴毓，部分来源网络）版权声明本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
