汽车减震器为什么能保证汽车平稳行驶。它是什么原理？和弹簧又有什么区别呢？
我们今天要说的汽车减震器，是为改善汽车的行驶舒适性，衰减车架与车身振动的零部件。在实际应用中，汽车悬架系统里的减震器和弹簧是配合使用的，其中弹簧充当的是储能的角色。而减震器则通过消耗热能的方式，来起到减振的作用。
汽车制造商在生产汽车时，往往选用的是双筒式液力减震器。从图中我们可以看到，这种减震器的内部，分为储油缸和工作缸两个缸体。并且减震器的下端与车桥相连，保持固定不动，上端则是一根与车架相连，可以上下移动的活塞杆。
在活塞上设有伸张阀和流通阀，这些阀门用于控制上腔和下腔之间油液流动。同时活塞又将工作缸分为上腔和下腔，下腔的两个阀门压缩阀和补偿阀。通过相互配合调节油液，在下腔与储油缸之间的流动，从而决定了压缩和回弹阻尼的大小。
当汽车在不平的路面行驶，造成弹簧被压缩时，弹簧会把振动产生的能量暂时存储起来。要注意，这个时候弹簧并没有消耗这些能量，此时减震器同样会被压缩，这个时候活塞将向下运动，上腔溶剂增大同时下腔容积减小，这时流通阀门会打开。下腔的油液就会通过流腔阀门进入上腔，同时一部分油液打开压缩阀门进入储油缸，这两个阀门对油液的节流作用，使得减震器产生了阻尼作用。
同样地，当汽车在不平的路面行驶，造成弹簧被伸张，也就是被复原时，此时减震器同样会被伸长。这时活塞会上行，上腔溶剂会减小，下腔容积将增大。这时伸张阀门打开，上腔的油液会通过伸张阀进入下腔。于此同时一部分油液将通过补偿阀，由储油缸进入下腔。
通过分析压缩和伸张两个过程我们不难发现，弹簧在压缩行程将振动能量吸收储存起来，然后在伸张行程释放。而减振器无论压缩行程还是伸张行程，均在消耗振动能量，这个过程就是大家俗称的“减振”。
而不管减震器在压缩还是伸张过程中，减震器腔内的油液都在，反复地通过阀系内部的截流小孔，从一个腔经过流入另一个腔内。此时孔壁与油液间的摩擦，和油液分子间的内摩擦，就会对震动产生阻尼力。最终汽车震动产生的能量，将转化为油液热能，然后传递到缸筒并散发到大气中，如此一来就达到了耗能、减振的目的。
当减震器高强度工作后，它里面的油液的温度必然会升高。而物理常识告诉我们，机油的黏度会随着温度的升高而下降，这就会造成减震器阻尼变小，因此为了减少油温上升，对阻尼效果产生的不利影响。我们可以在减震器中，加入一个会随温度热胀冷缩的阀门。这样的话，当油液温度升高后，阀门的开度将自动关小。同时阻尼效果也会变强，整个减震器的性能，也就不会随温度变化而变化了。
作为汽车的一个零件，减震器也面临损坏的情况。那我们又该怎么判断减震器是否出问题了呢？
首先如果减震器内部的液压油，从活塞杆的上部漏出，那就说明减震器已经失效了。另外当穿过崎岖坎坷的道路时，如果车轮发出“砰”的声响，那么同样表明车轮上的减震器无效。最后当汽车转向时，如果车体的侧倾明显增大，甚至会发生侧滑，这就表明减振器的阻尼力太小，减震器同样时存在问题的。
汽车减震装置有：
一、按阻尼材料角度划分
1、液压式：
汽车悬架系统中广泛采用液力减震器。其原理是，当车架与车桥做往复相对运动，活塞在减震器的缸筒内往复移动时，减震器壳体内的油液便反复地从内腔通过一些窄小的孔隙流入另一内腔。此时，液体与内壁的摩擦及液体分子的内摩擦便形成对振动的阻尼力。
2、气压式：
气压式减震器是60年代以来发展起来的一种新型减震器。其结构特点是在缸筒的下部装有一个浮动活塞，在浮动活塞与缸筒一端形成的一个密闭气室中充有高压氮气。在浮动活塞上装有大断面的O型密封圈，它把油和气完全分开。
工作活塞上装有随其运动速度大小而改变通道截面积的压缩阀和伸张阀。当车轮上下跳动时，减震器的工作活塞在油液中做往复运动，使工作活塞的上腔和下腔之间产生油压差，压力油便推开压缩阀和伸张阀而来回流动。由于阀对压力油产生较大的阻尼力，使振动衰减。
二、按结构角度划分
1、复筒式避震器：
复筒式避震器也被称作Twin Tube Damper。筒身是呈现双重的构造。轴先端的活塞部分，和管的底部所设置的总成来发生减衰力。
管的外侧的空间就成了油的reservoir室，相当轴进出的容积的油进出reservoir室。大气压的空气或是氮气气体封闭在其中，会因为这之中气体的压缩、膨胀来吸收油的出入容积。
伸长运动时，活塞上室受到加压，油让伸展侧(活塞下侧)的总成受到加压而弯曲并渐渐发生减衰力，往活塞下室流去。由于这时轴从筒身中的油里退出，使活塞下室中与轴相当体积的油量不足，这不足的油量就由reservoir室流出补充。这时固定阀门总成几乎不会发生减衰力。
缩短运动时，活塞下室受到加压，油让缩短侧的总成受到加压而弯曲并渐渐发生减衰力，往活塞上室流去。另外受到加压的活塞下的油将固定阀门总成推开，一边发生减衰力一边流向reservoir室。
2、单筒式避震器：
单筒式避震器称作single tube、mono tube、De Carbon式等等。在单一支的圆筒的下方封入高压的空气，并为了使空气不会和油混在一块，在这之间设计了自由活塞的构造。
减衰力是由轴的先端的活塞部所配置的活塞总成的伸长和缩短两方的减衰力来发生，轴体积份的容积变化由气体的膨胀、压缩来吸收。单筒式在自由活塞下封入高压的氮气气体，这是为了让在缩短运动时的活塞上室不要变成负压而使用非常高的值。
保养维护：
1、如果是沙尘比较严重的地区，那么最好给车辆的减震器镀膜或是镀晶，这样即使减震器有划痕也不会导致其锈蚀，同时也能保证车辆的减震器不被腐蚀。镀膜或是镀晶以后能够保证原车漆不受到损伤，自然也能够保证车辆减震器的正常工作。
2、车辆减震器的腐蚀、磨损主要是污水、污物，因此在雨天过后或是在有污水的道路上行驶以后要及时对减震器进行处理。将减震器上的污水、污水冲洗干净，然后擦拭一下。这样就能保证减震器不会受到污水、污物的腐蚀。
液压减震器汽车悬架系统中广泛采用液力减震器。其原理是，当车架与车桥做往复相对运动儿活塞在减震器的缸筒内往复移动时，减震器壳体内的油液便反复地从内腔通过一些窄小的孔隙流入另一内腔。此时，液体与内壁的摩擦及液体分子的内摩擦便形成对振动的阻尼力。
充气式减震器
充气式减震器是60年代以来发展起来的一种新型减震器。其结构特点是在缸筒的下部装有一个浮动活塞，在浮动活塞与缸筒一端形成的一个密闭气室种充有高压氮气。在浮动活塞上装有大断面的O型密封圈，它把油和气完全分开。工作活塞上装有随其运动速度大小而改变通道截面积的压缩阀和伸张阀。
当车轮上下跳动时，减震器的工作活塞在油液种做往复运动，使工作活塞的上腔和下腔之间产生油压差，压力油便推开压缩阀和伸张阀而来回流动。由于阀对压力油产生较大的阻尼力，使振动衰减。
阻力可调式减震器
装有阻力可调式减震器的汽车的悬架一般用刚度可变的空气弹簧作为弹性元件。其原理是，空气弹簧若气压升高，则减震器气室内的压力也升高，由于压力的改变而使油液的节流孔径发生改变，从而达到改变阻尼刚度的目
减振器是汽车使用过程中的易损配件，减振器工作好坏，将直接影响汽车行驶的平稳性和其它机件的寿命，因此我们应使减振器经常处于良好的工作状态。可用下列方法检验减振器的工作是否良好。
1．使汽车在道路条件较差的路面上行驶10km后停车，用手摸减振器外壳，如果不够热，说明减振器内部无阻力，减振器不工作。此时，可加入适当的润滑油，再进行试验，若外壳发热，则为减振器内部缺油，应加足油；否则，说明减振器失效。
2．用力按下保险杠，然后松开，如果汽车有2～3次跳跃，则说明减振器工作良好。
3．当汽车缓慢行驶而紧急制动时，若汽车振动比较剧烈，说明减振器有问题。
4．拆下减振器将其直立，并把下端连接环夹于台钳上，用力拉压减振杆数次，此时应有稳定的阻力 ，往上拉(复原)的阻力应大于向下压时的阻力，如阻力不稳定或无阻力，可能是减振器内部缺油或阀门零件损坏，应进行修复或更换零件。[1-2]
