在国内的汽车圈，法系车绝对是最特立独行的一个，比如说坚持不研发2.0T发动机，?比如说坚持在主销车型上使用扭力梁悬架，也就是很多人俗称的“板车悬架”。但是虽然法系车的悬架先天条件不好，但是法国人总能将半独立悬架调教出超出预期的效果，也就获得了底盘大师的美誉。
扭力梁悬架的优缺点
其实法系车所谓的大师级底盘，主要体现在操控性上，而不是舒适性方面。所谓的扭力梁非独立悬架，也就是说两个车轮的悬挂系统并不是完全独立，两个车轮通过一根扭力梁进行连接。
这种悬架结构简单、成本低、占用空间小、直线行驶稳定性好、可以减少刹车点头。不过，虽然扭力梁在一定范围内可以扭转，但是遇到非平整路面，两个车轮会互相干涉，影响操控性和舒适性。在同等调教水平下，独立悬挂肯定是要比非独立悬挂更出色，但是法系车就属于典型的硬件不够，调教来凑。
为什么说法系车的底盘是大师级？
在聊法系车的底盘之前，我们先搞清楚，什么样的底盘可以称之为好的底盘，简单来说，日常不硬，急转不倾，过坑不颠，其中的关键不仅是底盘的软硬度，而是悬架弹簧的响应速度，快速压缩，快速回弹，就能够达到理想的减震效果。
之所以说法系车底盘好，最主要的还是因为法系车在赛车领域辉煌的历史，加上有几款法系车的底盘操控性确实不错。雪铁龙曾经统治WRC拉力赛长达九年，富康ZX、塞纳?206、307、C4都战功赫赫，205、306、富康ZX、塞纳更被称之为弯道之王，不过这些车型几乎都是全时四驱，而且他们的悬架也不是很多法系迷口中的扭力梁悬架，而是扭杆弹簧独立悬挂，两者不能直接类比。
另一方面，法系车确实有一些底盘方面的独特技术，让法系车在扭力梁悬架的基础上，实现了同级别首屈一指的麋鹿测试成绩，比如4008?80km/h，5008?78km/h?,，C3?aircross?78km/h?，?308GT(国产308s)?82km/h，法系车的底盘黑科技如下：
1、PSS后轮随动转向技术，简单说就是汽车在过弯时，除了前轮能提供转向力和转向方向以外，后轮也能产生一定程度的转向角度。这项技术就是PSA在扭力梁悬架的基础上做到的。
2、U型可变截面式扭力梁，其他厂商的扭力梁是比较细的，主要是为了提供较好的扭转性，让两个车轮有一定的活动空间，增加舒适性，而法系车的扭力梁通常较为粗壮，主要是为了增加其抗扭刚度，提升操控的稳定性。
3、筒簧分离式设计，有别于传统悬架，法系车的很多底盘，减震弹簧和筒式减震器都是分离的，这样一来留给调教的空间更大，能够通过不同程度的软硬调节，一定程度上提高底盘的舒适性。
4、PHC自适应液压稳定技术，其实法系车一直喜欢通过液压技术来增强底盘的舒适性，比如老一代的C5。这种液压技术，相比自适应空气悬挂或者自适应电磁悬挂成本要低得多，但是可以达到不错的减震效果，简单说就通过调节油液通孔面积，通过在不同状态下油液被压缩的回弹力，来调节悬架的软硬程度。
法系车之所以热衷于采用扭力梁悬架，其实是因为扭力梁悬架在低成本的情况下，也可以满足操控性的需求，非常适合法国多山的路况。虽然说PSA的调教在一定程度上弥补了扭力梁悬架在舒适性的不足，但是扭力梁毕竟是扭力梁，法系的扭力梁悬架日常行驶的舒适性不错，操控性一流，但是遇到大颠簸的时候，舒适性会明显不如同样调教水平的独立悬架。
举例来说，扭力梁悬架本身的天资是50分，法国人通过后天调教把它提升到了80分，而独立悬架本身的天资是60分，有的车企能够将它调到70分，也有的车企能够把它调到90分。如果想要直观的体会到这个差距，试一试搭载独立悬架的高端的法系车，就明白了，那才叫真正舒适的底盘啊。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
大家在买车时，都会先看看想要买一辆怎么样的车，自己的预算大概能到哪一个范围，市面上有哪些车型可以选择购买，然后确定了自己的需求后，就会了解待选车型的相关配置。不过我发现，现在许多消费者对车辆配置表里的几个字眼是特别的敏感，特别是三缸发动机、双离合变速箱、扭力梁非独立悬架等等。
还记得第7代高尔夫后悬挂系统从之前6代高尔夫的四连杆独立悬架变成扭力梁非独立悬架，第7代高尔夫上市时，无论是网络评论还是车友群里讨论都“炸开了锅”，第7代高尔夫被贴上了各种“减配”、“偷工减料”、“时代在退步”等等标签。虽然独立悬挂肯定是要比非独立悬挂更加高级，但是扭力梁非独立悬挂也并不是一无是处，我们一起来了解一下它的优势和劣势。
有许多人把扭力梁非独立悬挂比喻成人力三轮车，或者是比喻为跷跷板，所以大家固有的认识是当后方一边车轮发生弹跳作用时，另外一边车轮也会受影响，所以车辆行驶时就会左右摇摆，舒适性差。其实并不然，扭力梁非独立悬挂是通过一个扭力梁来平衡左右车轮的上下跳动，以减小车辆的摇晃，保持车辆的平稳，严格意义上，扭力梁属于半独立式悬架。
扭力梁式非独立悬架的优点
多连杆式独立悬挂确实是更复杂、更高级的悬架类型，大多数的高端车型都会都会采用多连杆式独立悬挂，但是高端车型一般车身尺寸较大，车身重量也比较大，并且造价也更高，所以使用多连杆式独立悬架非常合理。
扭力梁非独立悬挂在入门级国产车和小型合资车上最常用的后悬架结构。其实对于小型车和紧凑型车来说，使用扭力梁后悬挂有着不少的好处，扭力梁式非独立悬架有造价低、质量轻、并且占用的底盘空间小、调校容易等特点。
首先，对于小型车来说，使用扭力梁非独立悬架，能够获得更大的后备箱空间，如果是两厢小型车来说后排乘客也能获得更大空间。比如一些车型为了使用多连杆式独立悬挂，压缩尾箱空间，地台更高，备胎更小。还有些车型设计是把后座前移，以得到更好的尾箱空间，这样后排乘客的腿部空间就会被减少，降低乘坐舒适性。
其次，扭力梁非独立悬架的解构简单，维修时费用也相对低廉。而且由于接头少，可调整的角度少，所以四轮定位也相对简单，提升车辆直线稳定性，并且后轮车胎损耗小，不会存在像独立悬挂，由于四轮定位不准确，而出现“吃胎”现象。
扭力梁式非独立悬架的缺点
扭力梁非独立悬架的缺点当然也很明显，后排乘坐舒适性是最大的差异。首先是车辆动态的差异，由于扭力梁是非独立悬架，后方两侧车轮，只要有一侧车轮在运转时跳动，另一侧车轮同样会作出相应的跳动，使整个车身振动或倾斜。尤其后轮单独压过坑洞时左右的拉扯感，横向晃动的程度会被放大，所以舒适性当然没有独立悬挂好。
扭力梁悬架是通过一根横梁将两根纵梁相连接，车辆在行驶时，产生的噪音会更大。并且由于左右两侧被一根横梁所连接，所以在遇到比较糟糕的路况时，特别是会使车辆行驶过程中产生交叉轴情况下，后轮的悬挂行程就是一个非常大的弊端了。
任何事情都有两面性，鱼与熊掌不可兼得。虽然笼统地说，扭力梁非独立悬挂比独立悬挂更低一等，但是扭力梁和多连杆式悬挂也分有不同的级别。设计精良，调校考究的扭力梁非独立悬挂系统也会比一些低级廉价的多连杆式独立悬挂舒适性更好。
所以扭力梁非独立悬架并不是一无是处，它的优点明显而且可靠，加上技术成熟成本低，在入门级经济小车上使用可能会是更好的选择。其实一些廉价的多连杆式独立悬架也并不代表高端，更不能在两者车身操控画上等号。
一、优点
1、左右轮在弹跳时会相互牵连，轮胎角度的变化量小使轮胎的磨耗小。
2、在车身高度降低时还不容易改变车轮的角度，使操控的感觉保持一致。
3、构造简单，制造成本低，容易维修。
4、占用的空间较小，可降低车底板的高度。
二、缺点
1、左右轮在弹跳时，会相互牵连，而降低乘坐的舒适性及操控的安定性。
2、因构造简单使设计的自由度小，操控的安定性较差。
三、非独立悬挂系统的形式
1、平行片状弹簧
平行片状弹簧式是用二组平行安装的片状弹簧支撑车轴，片状弹簧当做避震装置的弹簧，也做为车轴的定位之用。由于这种悬挂方式的构造非常的简单，使制造成本减少，因片状弹簧的强度高而有较高的可靠度，以及可以降低车身底板的高度。
2、扭力梁车轴
扭力梁车轴式主要使用在前置引擎前轮驱动(FF)的车。有一连结左右轮的梁，在梁的二端有用来做为前后方向定位的拖曳臂，整个悬挂系统以拖曳臂的前端与车身连结，在梁的上方有用来做为横向定位的连杆。
3、扭力梁式
ToyotaWish的后轴悬挂，便是扭力梁式非独立悬挂系统。
扭力梁式在左右拖曳臂的中间设置扭力梁，使悬挂的外形类似H型，悬挂系统以拖曳臂的前端与车身连结。因左右拖曳臂的刚性大，所以不需要装设横向连杆。在车身倾斜时因扭力梁车轴的扭曲，会使车轮的倾角发生变化。
扩展资料：
买车要独立还是非独立悬架：
1、舒适性方面
独立悬挂左右两侧车轮是互相独立，一侧车轮在遇到路面起伏时，左右车轮单独跳动，互不相干，因此车辆的舒适性较好。
非独立悬挂由于两侧车轮通过一根硬轴连接，在凹凸不平的路面行驶时，当一侧的车轮遇到颠簸，另一侧的车轮也会受到影响，因此车辆的舒适性较差。
如果买车只是用作日常短途代步，所行驶的路面也良好的话，区别就不是那么的明显了。
2、操控性方面
如今的汽车一般前悬挂都为独立悬挂，只有后悬架有独立和非独立之分。在操纵性方面，毋庸置疑肯定是独立悬挂要好一点。因为非独立左右两个车轮是同时固定在一根扭力梁上，所以后轮的运动显得十分被动，与使用多连杆的车型相比，驾驶者可以明显感觉到在过弯时车尾不够灵活。
所以日常使用来说，独立后悬和非独立后悬对操纵性的影响，也就不相上下了。（指的是家用车，高性能、高要求车就另当别论了）
3、用车成本、车身空间方面
独立悬挂相比非独立悬架，虽然并不是多高科技，但结构确实更加复杂，制造成本也高，带来了舒适性的同时也使得车辆的价格上升。同时复杂的悬挂结构可能会侵占一些车内空间，使得紧凑级轿车并不宽敞的车内空间，变得更加局促。
而非独立悬架由于这种悬架结构简单，所以占用空间很小，采用这种悬架类型的车往往能够营造出非常理想的后排腿部空间，故障率也极低，说它成本低不仅仅是指厂商，对于用户来讲日后的维护费用也很低。
百度百科-非独立悬挂
