CVT的传动效bai率是几种常见变du速箱里最低的，比如MT车型轮zhi上马力是发动机输出功率的dao85%。
但是CVT只有75%，大概是这个差距。但CVT可以让发动机处于最佳效率转速区间，发动机1500转和3000转的油耗差距会非常非常大。
更合理的转速会把传动效率低的问题弥补回来，这是CVT省油的原因。不过随着双离合和AT变速箱档位越来越多，这种差距会越来越小。
逍客cvt变速箱寿命多长一般来说，汽车的变速箱可以一直使用到汽车报废，正常的保养也可以延长变速箱的使用寿命。CVT变速箱在日系车中比较常见，而CVT变速箱也叫无级变速箱。汽车使用这种变速箱时感觉不到换挡，因为无级变速箱没有固定档位，行驶中汽车的乘坐舒适性更好。CVT变速箱可以根据发动机的工况合理选择最合适的传动比。汽车在各种速度下都能达到良好的燃油经济性，CVT变速箱的传动效率可以达到90-97%。CVT变速箱在任何工作状态下都能保持最佳状态，汽车排放的有害气体相对较少。由于没有AT变速箱复杂的行星齿轮，CVT变速箱整体结构更简单，体积更小，生产成本更低。由于CVT变速箱由链条或皮带驱动，发动机产生非常大的扭矩后，皮带或链条会打滑。随着技术的升级，CVT已经可以承受400Nm的扭矩，但由于物理极限的限制，变速箱的稳定性比其他变速箱差。
前不久办公室里的编辑小伙伴在一期文章里写道：如今越来越多的车似乎又回到了AT时代，双离合和CVT似乎不再受欢迎，这日子是“越活越回去”了。我记得当时他们分析之后认定这应该是基于AT变速箱良好可靠性的原因。
按照单纯的可靠性角度来说，手动挡变速箱是世界上最可靠的变速箱。而在自动挡的世界里，传统AT自动挡只要设计上不存在明细缺陷，那它的可靠性是最佳的，没有之一。然而传动效率低，相对费油也是困扰着它几十年。而CVT和双离合则各自都有优缺点。
CVT变速箱的核心基本原理
前阵子刚好看到有媒体在报道关于丰田的“全新PLUS版本CVT”的设计理念，认为那套技术多牛多牛，而我个人却冷静下来做了更深入的解读和思考（至少个人是这样认为的）。我思考了几个问题：丰田那套技术到底多厉害？它已经完美了么？那我们就从CVT说起吧！
CVT变速箱因为是采用无极传动的原理，因此可以做到压根就没有换挡的概念（当然，那些模拟挡位的CVT则依然存在“挡位”概念），所以CVT的平顺性、柔和性是其他任何变速箱无法比拟的。简单来说CVT能让车子变得平稳、柔和、毫无冲击和顿挫。
CVT舒适、平稳、省油
但却很怕凶猛驾驶
因此CVT的质感其实蛮“高级”的。但是CVT也同样存在明显的缺点：依靠钢轮和钢带的摩擦来传递动力，说白了就是依靠摩擦力。这意味着：如果发动机爆发出来的扭矩太过于蛮横的话，CVT变速箱内部就会存在严重的打滑了。
打滑次数只要一多，避免不了的就会遭遇金属部件严重磨损、过热等问题。这两年闹腾的很厉害的日产CVT其实本质上就是如此。所以搭载CVT变速箱的车辆通常是比较忌讳“地板油起步”和“地板油急加速”的。因为这对CVT来说确实是折磨。CVT车型最好温柔驾驶。
丰田CVT独门技术：
将AT和CVT“合二为一”
我们知道，汽车发动机爆发最大扭矩的状态其实说来说去就那么2个场景：一个是原地起步，另一个就是大油门急加速。如果能让CVT变速箱绕开这2个对它来说最“尴尬”的瞬间，那么理论上CVT的过热和磨损问题也就迎刃而解了。
就目前的技术来看，丰田公司在最新一代车型上投入的全新CVT就采用了一些“特殊手法”：它们把将CVT和传统AT自动挡“合二为一”（当然事情远没有如此简单）：在CVT的基础上增加一组“起步齿轮”。
当车辆起步时，CVT本身不工作，工作的是“起步齿轮”。它相当于是一个传统AT变速箱的“1挡”，让车辆从静止到“走起来”。一旦等到车子速度上来，需要“切入2挡”时，CVT部分才会介入，“起步齿轮”退出。
丰田最新CVT比以往技术强悍太多
但依然留有遗憾，先天所致
丰田非常巧妙的解决了车辆起步时的大扭矩问题。——但是车辆在行驶中“大脚油门加速”带来的扭矩问题，它们却并没有解决，至少理论上如此。因此，我个人的想法是：丰田作为一个知名汽车企业，他们在CVT的进化和完善道路上迈出了具有建设性的一步。
所以我们也确实可以用“牛”来形容丰田的这一技术架构。但是它偏偏又没彻底的解决所有问题，因此依然是留下了遗憾的。——不吹不捧也不黑，理性的对待技术本身，就是这样子。
传统AT效率差的原因是
液力变矩器，但并非无解
那么接下来我想探讨的问题就是：如今越来越多的车企再次回到AT的怀抱，他们又如何解决AT变速箱效率低的问题呢？这就要绕开AT变速箱里的核心部件——液力变矩器。它的存在能保证车辆不熄火，起到了离合器的作用。但也是因为它的存在，直接导致了传动效率大幅度降低。
为了改善这一问题，其实10多年前AT变速箱里就都开始增设了一个部件：“锁止离合器”了。这个东西的作用就是“当车速达到一定值后，将液力变矩器锁死”，以此避开它导致的油耗增高问题。其中做的比较极致（偏激）的是马自达。
按照马自达的想法，液力变矩器仅仅只在车辆起步的时候用一下就可以了，只要保证发动机不熄火就好。车子一旦动起来之后，液力变矩器就被锁死了。这样不就解决了传统AT的效率问题了么？虽然这样做会导致换挡瞬间的冲击稍微变大一点，多少影响舒适性，但总体来说这个思路的“综合优势”是巨大的。
新款AT变速箱的档位数
越来越多，效率越来越高
其二，眼下各家变速箱制造商的新品变速箱，挡位越来越多，这是为了拓宽传动范围，让发动机更容易稳定在最佳的高效率运行区间，这可以进一步控制油耗。多管齐下如今的AT是越来越完善了，加上本身就具有的超高可靠，不爱坏的优势，车企当然喜欢的不得了！
有句话说的好：世界上很难存在十全十美的东西，要完美几乎是不太可能的。任何工业设计说到底就是“在各种妥协和取舍中走钢丝”的结果。也许10年后变速箱都会成为历史，但眼下传统汽车谁又不渴望一台优秀的变速箱呢？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
无级变速器它省去了复杂而又笨重的齿轮组合变速传动，变速机构的核心组件是两组带轮，通过改变驱动轮与从动轮金属带的接触半径进行变速。无级变速器的传动效率高且稳定，变速范围可达5～6，传动效率可高达95%，而采用液力变矩器的自动变速器传动效率只有87%左右。
因为无级变速只需要1组两个带轮及金属带（链）便可改变传动比，而不象4档或5档的变速器需要有4～5组齿轮。当前常用的无极变速器的传动构件主要由轮带驱动，它有两种形式，分别是金属带V轮式和金属链带V轮式。
金属带V轮式采用一根非常坚韧的金属带与一对可作轴向移动，宽度可调的V型带轮配合6金属带紧压在V型带轮上，通过改变带轮槽的宽度来改变金属带与带轮接触的直径，从而改变传动比。
扩展资料：
CVT变速器的优点
1、通过在发动机燃烧效率的高领域行使，来到提高燃油经济性；
2、变速时无冲击感，使行驶顺畅成为可能；
3、因为减少了变速时的动力损失，在行驶中使发动机连续的不间断的驱动力输出成为现实。
CVT变速箱的优缺点有哪些?
日产等日系品牌比较偏爱使用CVT变速箱，那么CVT变速箱的优点：
1.更省油、更环保
CVT变速箱可以根据发动机工况合理选择最适当的传动比，让车辆在各个车速时都能达到极好的燃油经济性。许多CVT变速箱的传动效率可以达到90-97%之间。相应的，由于发动机可以在最佳工况下工作，其排放的有害气体也较少。
2.平顺性好，舒适性佳
CVT变速箱没有固定档位，这使得车辆在加速时动力输出连续并且线性，没有AT变速箱换挡冲击的震动和噪音。尤其在城市中走走停停的路况中，舒适性很高。
3.结构简单，成本低
CVT变速箱由于没有AT变速箱较复杂的行星齿轮等结构，使得其整体构造简单、体积更小，便于大规模量产，生产成本也能进一步降低。
CVT变速箱结构简单、体积小、重量轻，使得成产成本进一步降低。缺点：
1.加速感略差，缺少一定驾驶乐趣
虽然在理论上，CVT变速箱能与发动机通过电子逻辑程序控制，充分调动发动机的最大扭矩，使得车辆在加、减速的性能明显优于MT和AT变速箱。但是在实际搭载CVT变速箱的车型中，往往采用比较保守的逻辑方式来保护变速箱。所以一般市面上民用CVT变速箱加速性相比AT变速箱要略差一些。
2.能够承受的最大扭矩偏小，稳定性略差
CVT变速箱采用链条(或皮带等)传动，所以在承受大扭矩动力时，对传动链条的.要求比较苛刻(不能断裂、打滑等)，所以早期的CVT变速箱都不能搭载在动力较大的车型上。随着技术的升级，现在的CVT已经可以承受400N?m的扭矩了，但是物理极限(不少车型依旧会出现CVT变速箱打滑等故障)和稳定性还是要较AT变速箱差一些。
虽然随着技术的进步，CVT能够承受的扭矩越来越大，但是传动链条的可靠性一直都是限制CVT发展的?绊脚石?。
总结：随着技术的发展，无论是哪种变速箱都在不断的完善自己的缺点并提高自身的性能。对于普通消费者来说，这两种变速箱都足够主流和成熟，满足日常使用是完全没有问题的，按需选择吧!
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