5月中，行业机构纷纷发布4月的汽车产销数据，可以说让人心头一亮。中国汽车工业协会数据显示，4月汽车产销分别完成210.2万辆和207万辆，环比增长46.6%和43.5%，同比分别增长2.3%和4.4%。在销量上，结束了连续21个月的下滑。
其中三个领域有亮点。乘用车领域，SUV实现了同比增长，产销分别增长3.1%和7.3%；乘联会统计显示，豪华车4月同比增长高达21%；在商用车领域，重型货车增长最快，中汽协数据显示，产销分别完成17.5万辆和19.1万辆，同比分别增长48.3%和61.0%，达到历史最高水平。
近三年汽车月度销量统计（中汽协数据）
但是这一波小阳春，并没有让多少人看到希望。就连中汽协自己也说，4月的增长，可能来自一季度刚需的释放，以及车企开始压库。有行业人士在公开场合判断今年前景时说，短期不乐观，长期很乐观。但私下的交流中，大家更多认为长期更不乐观。过了刚需释放阶段怎么办，疫情有反复怎么办，海外供应链断供怎么办。。。面对“底线思维”越来越接近现实，与其把头扎进沙堆里，不如在回顾本月车市的时候，多说几句实话。
5月份最大的热点就是全国两会的召开。虽然已近年中，两会为疫情阴霾下的全年走向定调子的作用仍然凸显。在政府工作报告中提到的“不设全年经济增速具体目标”，“抓好六稳六保等措施”，对稳定行业信心，起到了重要作用。直接提及汽车行业的，只有这一句话：“重点支持既促消费惠民生又调结构增后劲的‘两新一重’建设，主要是：加强新型基础设施建设，发展新一代信息网络，拓展5G应用，建设充电桩，推广新能源汽车，激发新消费需求、助力产业升级。”但有关加大减税降费力度、推动降低企业生产经营成本、推动消费回升等措施，也利好于汽车行业。知名媒体人孙勇认为，报告中提及的一系列政策，对新能源车、商用车和县域汽车市场有积极的促进作用。
25日，在两会“部长通道”采访中，工信部部长苗圩称，将有序放开新能源汽车代工生产，并鼓励换电模式的发展。这体现了国家将以更开放是思路，继续推荐新能源汽车发展。
网页截图：两会是当前媒体报道的第一热点
汽车界代表委员的提案议案成为行业关注的焦点。30多位代表委员中，一多半是企业家（还有一些基层员工代表），他们平日最关注的，一是政策走向，一是企业发展。一般来说，他们的提案议案，一方面是围绕政策热点，一方面也或多或少夹带点私货，提出和自己企业利益相关的内容。在这次两会上，汽车界代表委员主要围绕新能源车、氢燃料汽车、智慧城市、智能网联等关键领域建言献策。长城汽车总裁王凤英代表提出，鼓励小型电动车发展；吉利控股集团董事长李书福代表提出，适度放开“禁限摩”；这些提案都和自身企业的发展状态有关联。不过这些企业家都是老江湖，不会出现来自伊利的代表那样，提议“从跨境电商名单中剔除婴幼儿奶粉”的“奇葩说”。
无论如何，在严峻的形势下，有一半车企都会面临生死存亡问题。特别是缺乏产品、缺乏资金、缺乏用户的造车新势力们。月初，爱驰汽车执行副总裁蔡建军离职，为新势力的传统车企高管离职再添一人，近期，包括向东平、朱江、邓凌等一批造车新势力高管，纷纷重回传统车企。但这种回归也难，毕竟坑位不多。聚光灯下的车企老总，也会面临失业危机。
蔡建军告别爱驰的微博
在这种情况下，新势力也不能只靠“创新”说话，需要在某种程度上回归传统。这种回归，并非退步，而是在严酷现实的教育下，放弃不现实的做法。36氪深扒李斌告别“好人”人设，艰难削减成本的历程；就连特斯拉，也开始和传统经销商合作，开设展厅与交车、维修等服务一体的新型店面。前上汽集团总裁陈志鑫以“专家”身份入驻爱驰，媒体报道称其已经掌控公司。
树欲静而风不止，前不久还在微博上称希望与小鹏、蔚来坚持到最后的李想，遭遇了理想ONE自燃危机，虽然调查表明，是人为原因，且理想立刻诚恳道歉，但是仍然加剧了消费者对于新能源车安全性的质疑。
理想汽车公布的自燃事故原
自燃的不只是理想一家，所以新能源企业竞相用安全说话。最近几乎所有车企发布新能源车时，都不忘说一句，经历的测试远超国家标准。4月底比亚迪发布的刀片电池，声称彻底解决了电池包安全问题。但附带的是挑起了磷酸铁锂比三元锂电池安全的争论，于是宁德时代不干了。双方打了一场针对安全标准的口水仗，一方质疑三元锂电池不敢“扎一下”，另一方质疑营销老总出面炒作。安全问题可能还没有定论，但是撕逼的事会越来越多。毕竟，大家面临的已经不是赚多赚少，而是生死存亡。从赛麟到长安福特，光鲜亮丽背后的深层次问题，可能会在这样艰难的年景里逐渐暴露出来。
新能源车企都这么难，还是有人要逆势入局，这就是东风h事业部。东风集团董事长、党委书记竺延风认为，东风要“努力将h品牌打造成中国新能源汽车产业的引领者”。又一个享有举全集团之力支持的“红旗”，行将诞生。
东风h事业部称，要探索一种“成熟车企+造车新势力”的创新融合发展模式。东风集团领导特别提到，“要采取扁平式管理架构，互联网OKR目标管理形式，以及矩阵式并行的项目开发方式。”我的天呢！这事情要是靠说几个时髦词汇就能实现，那就简单了。在“造车新势力”备受艰难的时刻，有人就说，要敬畏制造业，不能靠互联网的做法生搬硬套。也有人说，中国汽车市场还需要一个新的品牌吗？这些话放在东风h面前，一样受用，就没有人帮助有关领导冷静一下？在现在的市场环境下，新能源、新品牌、高端化，都是最难做的事。东风自主战略搞这么多年，成效“有目共睹”。从目前媒体披露的h事业部相关信息来看，任何一点令人兴奋的点都没有，任何一点成功的可能都看不到。
网页截图：竺延风给东风h事业部员工写的信
媒体说蔚来“负面新闻大多成了事实”，同样道理，撕逼中也有不少实话。对于汽车行业而言，这个时候最稀缺的就是实话。受领袖带货的积极影响，直播快速发展，所有车企直播上瘾，薇娅、罗永浩等带货红人，以及汪涵、杜淳等明星都直播卖车。然而，直播的价值不可忽视，但其真正意义是卖车吗？直播卖车能不能带来车企渴求的增量？一汽大众销售副总马振山的一篇文章道出了真相：流量现在真是又贵又稀缺，没有好的内容，客户真不迁就。这番感叹，以及后续提出的解决方案，对于一个手握大笔预算的营销老总来说，是很不容易的。数字营销要想发挥价值，绝非花里胡哨的表象，而是企业思想意识、组织形态的变革。
我最近在票圈中转发了JEEP数字营销负责人王博的文章，该文章结合自身实践，深刻总结车企数字化转型的艰难过程和可行建议，是来自于车企内部难得的深入思考。当我们大谈新模式的时候，都知道炒概念和实际落地之间的鸿沟有多大。既然我们已经对前景不抱幻想，为什么不能踏踏实实的做点事呢？
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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
历经10年飞速发展，中国车市也终于来到了21世纪二十年代的转折点。只不过，对于中国整体汽车产业而言，用去年爆火的那首「野狼disco」里的歌词“这是最好的时代，这是最坏的时代”来形容，再合适不过。
2020刚开年，第一位对中国车市做预测的，却是加入出行领域不久的美团创始人王兴，他在微博中大谈中国车市下阶段格局：中国车企格局基本是3+3+3+3角逐下两轮。且不论王兴是不是一位“键盘侠”，或许只是为了凑数做营销，但是在销量数据未给出的状况下，“业外人士”也能显而易见看出去年一整年的车市严峻形势。2019年车市“车市寒冬”所带来的冲击也就不难想象了。
据中国汽车工业协会统计数据显示，2019全年，国内乘用车汽车销量2144.4万辆，较上年同比下滑9.6%。其中轿车销量下滑10.7%，SUV下滑6.3%，MPV则下滑20.2%，交叉型乘用车下滑11.7%。连续两年的整体车市下滑，证明了中国车市正式从前些年的中低速发展阶段，转入调整期。
按照数据统计来看，四类车型占比份额趋势愈发明显，SUV与轿车差距逐渐缩小，总市场占比差距接近4.8%。自中国市场迎来SUV红利期后，SUV市场份额已43.5%。虽然2018年SUV红利期开始显露疲态，但纵观2019年整体车市，SUV在年底已经出现增长趋势。与之对应，MPV的市场前景愈发迷离，市占率仅存不到6.5%。
车企方面，整体市场环境呈现几人欢喜众人忧的局面。一线合资品牌，如一汽大众、广汽丰田、东风本田、东风日产等品牌，由于品牌定位转型和产品迭代的巧合，在国内车市不佳的状况下，实现了逆势增长，也逐渐拉开了与福特、现代、标致等品牌的差距。
抛开消费升级所导致的豪华品牌份额上升原因。合资品牌中，以日、美、德、法、韩5系为首的车企和产品，一度在中国市场中有着相当激烈的市场竞争关系。但从2018年开始，迭代和定位所致的马太效应，开始快速体现，短短两年时间，5个系别在中国的市场占比已经转变为21.6%、9.1%、24.3%、0.6%、4.5%。即便将其他3系相加，也难以匹敌日系与德系在国内的单独占比。
从宏观角度来看，合资车企与自主品牌不同之处在于，合资车企的产品变化，不仅需要适宜中国市场，还需要兼顾全球市场变化。但巧合的是，大众围绕年轻化、丰田围绕TNGA化、本田围绕电动化等战略的展开，正处于中国市场追求汽车产业变革的关键时期。全新的产品力和更加入门化的产品定位，令德系与日系车企在中国新一轮“蛋糕”上桌之前，便开始痛下刀叉。而以福特、现代、神龙等车企，却在2017年前刚刚完成自身产品的迭代与更新，与新四化浪潮“完美”擦肩。尽管在去年，神龙公司积极引入“斑马系统”、福特用锐际作为本土化“加速计划”的开篇之作，但慢人一步还是令这些“二线”车企们在品牌力上不复往日。如同现代在前两年为了保存市场份额所采取的降价策略，如今现代寄希望于技术转型和品牌塑造的“二次崛起”，可伴随着一线自主品牌的飞速发展，这种复兴谈何容易。PSA败走中国市场的现象，或将成为二线及以下合资品牌的常态。
与合资有所区别，自主品牌在2019年暴露的问题，则更加倾向于品牌与产品定位。排名前十的自主品牌中，仅长城以0.7%的同比销量涨幅维持了销量稳定，奇瑞和一汽则分别上涨3.2%和7.5%，其余车企全线下滑。作为自主品牌领头羊的吉利首当其冲，同比跌幅达到10.5%。作为自主品牌中当之无愧的第一集团，吉利、长城和比亚迪已然成为中国汽车制造业的标杆。经历十多年市场沉淀，三个品牌均在各个领域有所斩获：吉利以全面的产品线和众多外资技术背书站稳“帝豪”等产品；长城H6则早已成为自主SUV的现象级标签；比亚迪在电动化领域多年深耕，如今已经可以对外形成技术输出。产品的专精和标签化无疑是3者成功的关键所在。与之相对应，产品线越混乱，在车市寒冬中，销量问题也就暴露的愈发明显。奇瑞今年销量虽有上涨，但相较初入21世纪时比肩吉利“最大潜力股”的称号，奇瑞的多品牌战略不仅没有完成“多生儿子会打仗”的构想，反而受到凯翼、瑞麒等子品牌的拖累，以至于在去年被收购重组。江淮则由于自身始终缺乏爆款车型，如今依然在寻求根基建设。
如此问题虽然也影响着东风、长安、一汽等车企，但由于国企背后的集团赋能和股东支持，这些车企能够有充足的时间和精力完成转型，例如去年一汽红旗从2018年开始的年轻化转向，长安CS75?PLUS的一炮走红。之后要如何将爆款车型打造成车系品牌，又如何在品牌定位上做出延续性，依然是这些国有车企的工作重点。
再之后诸如力帆、猎豹、华泰等品牌，在2019年已经暴露出严重的亏损。一方面这些品牌始终没有独特的品牌调性，产品缺乏技术特色；另一方面，在中国车企2008至2018腾飞的10年间，众多自主品牌押宝SUV市场，产品同质化严重。在市场进入真正淘汰赛阶段后，猎豹、众泰等缺乏核心产品力的车企便成为了最早被推出市场的企业。好在地方政府的帮助，令他们在行业洗牌的第一轮中完成了自救，但今后将如何进行下步经营，暂时还没有官方信息作为参考，或许力帆被出售给车和家便是最好的归宿。
而对于一线自主品牌，根基稳固的状况之下，寻求增量则是2020年开始的下一阶段的重中之重。大幅下滑的销量下，是吉利、比亚迪探索全新市场的不确定性结果。但一线合资品牌的压力，让自主品牌不得不快速找到突破口。在中国市场，一线自主品牌与二线合资品牌的境遇十分相似，有着雄厚的品牌底蕴与口碑，但面对新一轮的产业变革，谁能够先行找到并把握发展方向，谁就能够更快地从“寒冬”当中解冻。如同去年年底长城与MINI的携手、今年年初吉利与戴姆勒的缠绵。不同于二线自主品牌的求生，一线自主品牌寻求的结盟，更大的意义在于对新四化战略的升华和市场探索。与之相类似，PSA在国际市场携手菲亚特，也就显得顺理成章。
对于新方向，中国市场始终走在全球前列，与近两年的美国CES同步，电动化和智能网联化成为了国内车企引领汽车消费的全新方向。
2019年，在自主品牌的“大力”推动下，搭载L2级别自动驾驶的车型，已经占据国内新车的78%，自动驾驶技术正快速向15万元以下市场下沉。自主品牌与合资品牌的先期差距也正逐渐缩小。而在下一阶段软硬件领域的推动方面，自主品牌同样发展迅猛，华为等本土配套企业在激光雷达、传感器、芯片等核心硬件解决方案逐步丰富。技术领先车企多将在2022年之前主攻L3级自动驾驶汽车的量产，但受政策、测试条件限制，更高阶段的自动驾驶落地依然面对诸多困难。
为此，基于中国良好的网联环境，自主品牌将视角由自动驾驶逐渐转向智能座舱。2019年，诸如荣威RX5?MAX、小鹏P7等产品的出现，意味着人机交互将由纯粹的互联网AI转向强化情感与沉浸式的交互体验。在技术方面，去年全年，中国车联网专利申请量超过24000件，占据全球总量的47%，遥遥领先其他各国。C-V2X互联互通应用将有望在今年迎来初步发展。类似于互联网汽车的新一轮汽车消费痛点，将有可能在今年正式开启。
另一方面，自主品牌耕耘多年的新能源市场，则形势严峻。由于新能源的发展受政策端影响重大。截止目前，2020年可见的政策，也仅有双积分政策放宽，以及新能源补贴不再继续退坡的信息露出。再加上今年丰田将开启EV时代，大众在I.D.系列正式发力，宝马iX3重启电动序列，奔驰奥迪也即将全面铺设新能源市场，外资车企“电动车元年”的到来，已经势不可挡。中国消费者能够选择的拥有强大品牌力的电动车日益增多，难免让人怀疑新能源市场是否会如同前两年的SUV市场一样，自主品牌辛苦多年的市场经营，转嫁“他人”之手。这对于用电动化开拓市场的新势力们显然不是什么好消息。
从2019年的整体状况来看，“家底不够厚”的新势力，已经正式启动末位淘汰机制。市场预测也从早期的何时能够盈利，变成了几家能够存活。纵观全球市场200多家造车新势力，从幕后走到台前，做到如今的业界楷模，仅有特斯拉一位，而这条路，特斯拉走了15年之久。即便如此，特斯拉如今依然面临着消费者与媒体质疑，工厂和融资也和前两年一样处于“薛定谔”状态。那么对于当下的新势力们而言，至多5年的发展历史，3-5年内的预测的确毫无意义。
但能够确定的是，不同于特斯拉时代，投资人的资金更加分散，导致的唯一结果便是新势力来得快去的也快。将范围缩小至国内排名前十的新势力，生存状况已经相当不容乐观。蔚来、威马、小鹏、理想、合众等领头部队在推出新车后，均出现了一定程度的资金链问题。抱团取暖已经成为新势力想要坚持下去不可避免的方向之一。
作为新势力的最大优势，服务、营销和电动化技术，是其如今在市场上的最大优势。蔚来最早推出NIO?House、威马推出多领域服务、爱驰提供长期试用车，均收到了消费者一定程度上的认可，也树立了鲜明的品牌形象。这对于众多手握资金，却缺乏品牌特色的二线自主品牌而言，正是完美互补的，商业形式的合作会不会出现在彼此之间，值得关注。
市场端，新势力们想要在车市大环境中翻盘的关键，依然在于C端销量。造车新势力虽然势弱，但也正因为已被逼至“悬崖边”，背水一战之下，或许反而能够找到融合市场的关键所在。只不过，留给他们的时间和资金，确实不多。在商业模式上，为了求生或是扭亏为盈，新势力们究竟是别出心裁绝地翻盘，还是垂死挣扎为后来者做垫脚石，仍需要在2020年进一步观察。可以预见的是，如果新势力们仍然执着于“单兵作战”，那么一线自主品牌以及合资品牌们在“新四化”之下的补足能力，必定会在短时间内将市场瓜分完毕。如今，广汽新能源已经拥有“APP+25hours体验中心”的营销服务新生态；北汽新能源则致力于APP打造数字化、智能化服务体系；比亚迪推行充电技术和服务的全面升级。
车企们困难重重，对于消费者而言，车圈乱世倒是“赚便宜”的最好机会。自主品牌技术下放，合资品牌争抢入门级市场，市场上出现了越来越多兼顾廉价与高配置性能的汽车产品。而这种激烈的市场竞争，在新一轮的车市“淘汰赛”结束之前，都将会日益加剧。
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文| 腾马丁博士
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今年1-4月，欧洲的纯电动汽车销量总体增长强劲，成为疫情影响下欧洲车市的最大亮点。
与此同时，中国作为世界上最大的电动汽车市场，前四月纯电动汽车销量却下滑46%。
当然这受疫情影响很大，但一增一降之下，中国汽车工业将从电动车实现“弯道超车”的宏大计划，似乎正在遭遇着来自欧洲的严峻考验。
“与某些批评家观点相反，德国汽车业绝不会错过电动汽车的机遇。”德国联邦外贸与投资署汽车专家比通托(Stefan Di Bitonto)如是说。
▍猛进
比通托上述结论，依据是“全球三大管理咨询公司”之一麦肯锡前不久发布的一份报告。
麦肯锡指出，到2024年，德国厂商在全球电动汽车生产量中的占比有望从2019年的18%上升至29%。
并且，德国将有望在2021年以逾170万辆（包含纯电动与插混）的年产量成为全球最大的电动汽车生产国。
这一预测与我们的直觉相反。
因为在过去几年，中国电动车不仅在销量上高歌猛进，更直接推动了全球汽车工业向电动化转型的浪潮。
2015年，中国首次超越美国成为全球电动汽车的最大市场，销量33万辆（包含纯电与插混，不含普通混动HEV，以下“电动车”字样皆同）。同时，中国也是世界上使用电动两轮车和电动公交车的最强主力军，超过17万辆公交车已经实现电动化。
那年也是全球电动车的井喷之年。
2015年，全球电动汽车总数首次突破百万大关，达到126万辆，而在2014年，全球电动汽车数量仅为2015年的一半，十年前电动汽车在世界上不过百辆而已。
在随后的几年时间内，中国对全球电动车的拉动作用愈发明显。
2016年，中国电动车销量破50万辆，蝉联全球销冠，占全球电动车保有量的40%以上；2017年，中国电动车销量达到60万辆，并且份额持续扩大，约占全球电动车销量的50%。到了2018年，中国电动车销量达125万辆，占全球市场62.5%。
2019年，中国电动车销量120.6万辆，同比下降4.0%，这个体量依然是德国市场的两倍。
那么，这是否意味着老牌汽车强国——德国，已经错失了电动化浪潮下的发展机遇？
麦肯锡显然持相反意见。
它预计，仅大众、戴姆勒、宝马三家公司，在2020年电动车产能就将翻一番，超过100万辆（包含纯电和插混）。到2021年，这一数字将增至170万辆，超过中国市场。
也就是说，2021年将成为全球电动车格局变化的拐点，中国的霸主地位，将被德国取而代之。
值得一提的是，上述麦肯锡报告，并未考虑疫情影响。
东方证券研究所预测，2020年全球电动汽车销量有望达到265万辆，较之前预期的300万辆下降12%。
▍反超
疫情对车市的影响，已经变得越来越复杂而不可知。
今年3月，欧洲汽车销量开始直线下滑。
据LMC Automotive汽车咨询公司的数据，今年3月，欧洲汽车销量同比下降52.9%，至77.43万辆；今年1-3月，欧洲汽车总销量同比下降27%，至276万辆。
车市暗淡，电动车成为惟一的亮点。EV Sales的数据显示，今年3月，欧洲电动汽车销量达到8.4万辆，同比增长41%；一季度销量为22.9万辆，同比大涨82%。
这一数据显示了，欧洲已经反超中国，成为全球电动车市场份额最大的地区。
今年前2个月，中国车市异常低迷，虽然从3月开始逐渐复苏，但整个一季度，电动车（包含纯电和插混）整体销量下滑幅度达56.4%，销量为11.4万辆。
11.4万辆这个数字，仅为欧洲市场同期的一半。
如果只看纯电动汽车，情形也大抵如此。
今年一季度，欧洲五大汽车市场：德国、法国、英国、意大利和西班牙的穿电动车登记注册了7.93万辆，险胜中国的7.7256万辆。
这里出现一个分野：2020年的一季度，欧洲的纯电动车销量增长了一倍多，而中国的纯电动汽车销量则下降了一半以上。
这次反超，让一些欧洲汽车人士对未来翘首以盼。
今年一季度，欧洲电动汽车占整体车市的份额达到7.5%，远高于2019年的3.6%。
如果仅看3月，欧洲电动汽车占整体车市的份额达到创纪录的9.9%——远高于全球电动车份额的平均值2.5%。
相比之下，中国2月电动车（包含纯电和插混）产量5.3万辆，占比总体143万辆的3.7%。
不过，这一势头在第二季度很可能会完全逆转，因为当欧洲乃至全球仍将持续受疫情的巨大冲击，而中国汽车业已经重回正轨。
尽管如此，在欧洲，无论从政府层面还是到企业战略，都在规划着一个雄心勃勃的电动化蓝图。以至于似乎越来越多的机构预测，中国电动车被超越是大概率事件。
▍势均力敌的竞争
2018年，当拼多多势如破竹地崛起，一系列问题与质疑也随之而来。彼时，创始人黄峥说了一句话：淘宝经历的苦难，我们一样都逃不掉。
这似乎是说，产业自有其周期，后人在某些层面上都在重复着前人的步骤。
拿出欧洲市场主要电动车国家的数据，可以看出，它们似乎正处在几年前中国电动车市场由高补贴和“双积分”政策带来的迅速成长期。
最引人注目的是英国，前4月纯电动汽车销量大幅增长达到161%。这一明显增长与政府在2019年上半年对纯电汽车的补贴数据相当。并且，在过去的一年里，英国还大力推广了充电基础设施。
法国的数据更有意思。
今年前4月，纯电动车在法国的销量增长了97%，达到2.7万辆。这意味着在电动汽车方面，法国目前几乎与德国持平。相比之下，插电式混合动力车的情况则有所不同：插电式混合动力车的注册量也增长了88%，但插电式混合动力车的绝对注册量仅从约5000辆增至约1万辆。
原因在于，去年12月，法国修订了补贴制度，从那以后，最高6000欧元的补贴只能发放给纯电动汽车和燃料电池电动汽车，而插电式混合动力汽车不能享受此政策。
再看德国。与英、法不同的是，德国电动车增长引擎一直是插混车型，但今年前4个月，纯电动汽车销量也出现了改善，增长了48%，新注册量从2.1万辆增至3.1万辆。
德国汽车管理中心分析道，这要归因于德国2月底纯电动汽车补贴的增加。
欧洲各国政府加大补贴力度的直接推力是欧盟“史上最严排放法规”，到2021年，企业车队平均二氧化碳排放量将达到95克/公里。有机构测算过，要达到这个排放目标，企业生产纯电动汽车要比插混更具优势。
因此，表现在欧盟层面上的法律大棒，就体现为具体各国的补贴“胡萝卜”。但一正一负两种激励合起来所产生的的效应，与2014年我国电动汽车市场的换挡提速，没有实质区别。
此外，欧洲地区也为电动汽车免购置税、燃油税以及专用牌照，还可享受免费停车、降低道路通行费等路权红利。
这也直接推翻了“欧洲电动车发展迅速，根本原因在于欧洲人更爱环保”这一天真论调。
有机构调研显示，尽管欧洲消费者更关注气候和环保，但这并不是构成他们从燃油车转向电动车的理由。欧洲消费者拒绝电动汽车的理由与我们没什么不同，原因包括：购置成本较燃油汽车更高、续航差、充电桩安装不方便。
去年夏天，宝马研发总监弗罗里希甚至直言“没有消费者对纯电动车有真需求。”他说，“如果我们手上有大订单和政府源源不断的补贴，宝马也能在欧洲销掉 100 万台纯电动车，但让欧洲人发自内心的为它们买单，恐怕太难了。”尽管这一观点引发了许多争议，但欧洲地区电动车销量与政策的正相关关系的确是显而易见的。
那么，有着先发优势的中国，将如何面对来自欧洲群雄的竞争？
这一问题的答案可以归结为，既然两个市场在不同时期均表现出高度相似的政策激励作用，也面临着相同的“成长的烦恼”（比如消费者的暂时抗拒），那么，大家也就是站在同样的层面上短兵相接：拼实力、拼品牌，拼高质量发展。
正如普华永道全球汽车业务主管费利克斯·库纳特所说：
“未来几年，中国和欧洲将在电动汽车上展开一场并驾齐驱的竞赛，最终结果将取决于政策推动、充电基础设施的改善、电动汽车的质量和可用性。”
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