很多人都关注这辆丰田亚洲龙的内部用料，到底与凯美瑞、雷克萨斯ES有什么区别。今天我们就把这辆车拆开，从防撞梁开始一探究竟。
前防撞梁?铝合金
拆掉这辆丰田亚洲龙的前保险杠，能看到一根白晃晃的铝合金防撞梁，厚度为2.1毫米，但不是日字型封闭截面，而是与我们拆过的丰田卡罗拉、雷克萨斯ES一样，是开口结构，截面呈“C”字形。这根防撞梁较宽，能覆盖车头的82.22%。如果与之前拆过的丰田凯美瑞和雷克萨斯ES相比，就会发现亚洲龙的前防撞梁比单层钢板的凯美瑞高出一个级别，与雷克萨斯ES属于同一水平。无论是材质、厚度、宽度，甚至是结构都极为相似。
和凯美瑞、ES相同，亚洲龙的前防撞梁两端同样装有“护翼”，主要是为了应对25%碰撞测试，能让车辆进行小角度偏移，减少对A柱的撞击。
这辆亚洲龙不仅有行人保护泡沫，而且还是两层，比较令人意外，而凯美瑞、雷克萨斯ES只有一层。
ACC雷达固定在前保险杠的车标后方，低速碰撞中，由于有一定的缓冲空间，所以不会轻易损坏。
为了应对40%碰撞测试，凯美瑞、雷克萨斯ES，亚洲龙都在防撞梁下方设计了两个独立吸能盒。
这辆亚洲龙的前吸能盒虽然有打孔和溃缩褶皱，但和凯美瑞、ES一样，吸能盒是不可拆卸结构，与纵梁焊接在一起。如果发生低速碰撞，不仅维修费用高，而且很难恢复到原厂状态，直接影响二手残值。哪怕修车有保险，但保险公司也不会赔偿车辆贬值的损失。
后防撞梁?铝合金
这辆亚洲龙的后防撞梁与凯美瑞、ES一样，都有缓冲保护泡沫。
亚洲龙的后防撞是铝合金材质，厚度为3.56毫米，与前防撞梁不同，截面是闭口的“日”字形结构，能覆盖61.11%的范围。在材质和结构方面，亚洲龙同样与雷克萨斯ES相似，要比双层辊压钢板的凯美瑞高出一个档次。
亚洲龙的后吸能盒与凯美瑞、ES一样，只是一个金属焊接的凸起，不能拆卸。因此，我们不将其称为“吸能盒”，因为一旦发生低速碰撞变形，无法更换，很可能要对后尾板进行切割焊接修整，影响车身结构和二手残值。
很明显，后防撞梁要比后备箱盖更凸出一些，能起到一定的保护作用。
碰撞测试?不错
亚洲龙在美国IIHS进行过碰撞测试，取得了不错的成绩，只是在灯光部分成绩稍差。当然，这是美版亚洲龙的测试数据，碰撞成绩仅供参考。?总结?有种“赚到了”的小确幸?这辆丰田亚洲龙的前后防撞梁要比同门同售价的凯美瑞，高出不止一个级别，同雷克萨斯ES同级，甚至在行人保护泡沫、后防撞梁厚度上要高于ES。这样的结果，不得不让已经购买亚洲龙的车主，有种“赚到了”的小确幸。就目前情况来看，十分令人怀疑，这辆亚洲龙并不是凯美瑞的姊妹车，而是丰田版的雷克萨斯ES。?不过凯美瑞和ES上的问题，在亚洲龙身上也没有得到解决。例如，前后吸能盒不能独立拆卸，哪怕是发生了小碰撞，都有可能会切割焊接，影响二手残值。?那么关于亚洲龙的底盘用料和结构如何呢？还请继续关注后续的拆车内容。（本文及视频中的测量数据结论观点仅对此辆车负责，测量数据对公示的实验方法负责。）?2019款丰田亚洲龙防撞梁评分
提及日系汽车，很多人会想到丰田，丰田的TNGA架构在造车理念和平台化生产方式上的进化，降低重心、共享优秀动力总成、潮流化设计以及超高的安全性能配置，也成为当前丰田车系蜕变后的核心竞争力。凯美瑞、 亚洲龙出自TNGA架构下的GA-K平台，无论是热效率值、动力输出特性，还是驾驶平顺性都堪称是当前丰田造车工艺的巅峰。一汽丰田亚洲龙自从诞生之日起，就难免与同门兄弟广汽丰田凯美瑞拿过来作对比，许多消费者冲着丰田良好的质量可靠性去购车。那么作为丰田集体的销量担当的凯美瑞和亚洲龙到底怎么选呢？
1.车身尺寸：凯美瑞车身尺寸：4885*1840*1455，而亚洲龙的尺寸为：4975*1850*1450，两者的轴距相差45mm，凯美瑞的轴距为：2825mm，而亚洲龙的轴距为2870mm，这就造成了两者的后排空间变化明显，本来凯美瑞的空间在同级别车型就是中规中矩，后排空间就不是很大，而亚洲龙的出现恰好弥补了这一缺陷，在空间方面，亚洲龙更有竞争力！
2.驾驶感受： TNGA架构的凯美瑞和亚洲龙操控中规中矩，并没有太惊艳，两辆车的底盘舒适度在同级别数一数二，但是亚洲龙底盘明显比凯美瑞要好，加速感觉比凯美瑞快！
3.内饰和外观对比：凯美瑞采用y字形中控设计，亚洲龙内饰设计采用了两边对称的设计。外观：凯美瑞外观偏年轻化设计，亚洲龙外观设计偏成熟，适合年龄稍微大的！
4.动力及油耗：亚洲龙与凯美瑞一共搭载三款发动机，两款纯汽油车型搭载2.0L自然吸气发动机和2.5L自然吸气发动机，混动版搭载2.5L自然吸气发动机和120马力的电动机。汽油版车型的2.0L自然吸气发动机最大功率为131KW，最大扭矩为210牛米，最大功率转速为6600转每分钟，最大扭矩转速为4400到5200转每分钟； 汽油版车型的2.5L自然吸气发动机最大功率为154kw,最大扭矩为250牛米，最大功率转速为6600转每分钟，最大扭矩转速为5000转每分钟；混动车型的2.5L自然吸气发动机最大功率为131KW，最大扭矩为221牛米，最大功率转速为5700转每分钟，最大扭矩转速为3600到5200转每分钟。
2.0l自然吸气发动机的特性就是高转速稍微好点，城市代步，起步阶段和那些涡轮增压的没有可比性，走走停停的城市路段，2.0l的发动机明显感觉动力迟缓，但是胜在平顺，油耗的话凯美瑞比亚洲龙稍微省点，百公里油耗大概8个左右，油耗已经相当不错了！
5.性价比：亚洲龙的指导价格为19.98万到29.98万，凯美瑞的指导价格为17.98万到27.98万，亚洲龙与凯美瑞都有混动车型，这两款车使用的发动机和变速箱是一样的。论性价比肯定是凯美瑞，尤其推荐2.0l豪华版，19.98万指导价也是良心推荐。
这两款车型到底选谁合适，那也就仁者见仁智者见智了。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
文/磊磊
随着越来越多购车者的进入，中大型行政级轿车当下正成为一个火热竞争的风口。高歌猛进的各家品牌，也会迎来许多重磅车型的入场。其实，丰田亚洲龙与雷克萨斯ES无疑是其中不可忽视的美好。
外形设计
外形层面，这是一款典型但不原教旨的雷克萨斯。具体来说，ES整车线条写意却不凌乱，既与同价位欧系品牌有了足够的区分，也在运动性与豪华感之间取得一个足够恰当的平衡。
具体来说，全新ES的头灯强调纤薄与修长，雷克萨斯最新的网状格栅颇具动感，增添了车头的气势。此外，雾灯和侧进气口的造型与布局也能看出明显的运动化营造。
这是性格嬗变的丰田，也是强调运动的日系。相比折戟中国市场的皇冠，亚洲龙少了许多精雕细琢、却不必要的精致，而多了不少脚踏实地、且与用户所息息相关的实用。
外形层面，亚洲龙延续着凯美瑞那种“有节制的时尚”。采用了大嘴式进气道、镀铬套件这些不影响实用的“运动风格”，而放弃了溜背式车身线条这种会对实用性产生威胁的“运动设计”。实用与空间，是关乎亚洲龙设计的基调。而时尚与潮流，只是它昭示运动的点缀。
内饰风格
内饰层面，就设计感来说，ES这套足称经典的风格，确实与外在的美艳光鲜略有脱节。整体设计只能用“沉稳”形容，一黑到底的配色，也不具备怎样卓然、新潮的风格。但值得推敲的内功，也构建出这套内饰相当“显好”的质感。
相比外观的运动化营造，亚洲龙的内饰却着重于风格层面的营造与感官质感的确立，悬浮式中控台具备较为明晰的纵深感。表面软塑、皮革包裹也颇具备着一板一眼的大厂风范。
空间及乘坐舒适性
空间层面，作为一款日系车款，我们有理由对ES车型的空间保有一定期待。而ES车型的实际表现，也确实对得起我们关于它的期待，腿部空间已经超越我们关乎一款豪华行政级轿车的期待，翘起二郎腿时，也不会与前排椅背产生怎样干涉，足够承载起一位长腿欧巴的自然舒展，只是偏向平直的座椅靠背与过于坚硬的内里填充物，总无法让人感到彻彻底底的舒服。
空间及实用性层面，亚洲龙的后排腿部空间比较充裕，较为平坦的后排地台也是一项优势。座椅的乘坐舒适性不错，而且具备一定的包裹性。座椅材质软硬适中，有着不错的舒适性表现。后排出风口，也能为后排乘客带来不错的享受。支持4/6按比例放倒的后排椅背和方正规整的后备厢布局，也让亚洲龙在应对各种行李箱时非常从容。
动力及驾驶感受
操控层面，基于TNGA架构的应用，全新ES有着较为明晰、切实存在的运动。但这种运动的拿捏，却也足够精准微妙。并非“小部分人喜欢的敏捷”，而是“大多数人喜欢的舒服”，恪守于质感与安稳一边。它不会挑逗你把它开得如何激烈，但时刻存在的底气，却会赋予你丰沛的驾驶愉悦和信心。
动力层面，行业领军者、格局开创者，这些赞颂得甚至有些肉麻的字眼放在丰田这套混动系统身上，也毫无言过其实的尴尬。毕竟是它，开启了国内市场对混合动力技术的认知。甚至可以说，当前推出混合动力车型的其他品牌，都享受着丰田教育市场的红利。混动系统层面，ES300h搭载一台热效率高达41%的2.5L发动机和两台通过行星齿轮组联结的电动机，实现油电协同，效率极高。但两台电动机无法解耦、无法实现单独工作的结构特点，却也让它的动力表现多少有些温吞，不够凌厉。
亚洲龙的动力响应非常轻快，输出也很线性，开起来感觉特别轻松，尤其是在城市环境中。动力储备处于够用之上的水平，而非常低的油耗水平则是这套动力系统的一个明显优势所在。
TNGA架构带来的较低车身重心和后独立悬架，显著提升了亚洲龙的操控表现和驾驶质感。紧致的底盘、精准的转向，为驾驶者带来了非常轻松的驾驶感和不错的舒适性表现。
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