缸哥语：无论是看上去还是摸上去，机械给人的感觉都是冰冷的，但当机械散发出独一无二的魅力之时，它足以让世人热血沸腾，并为之疯狂！
聊起马自达，当下提到最多的一个词应该是“创驰蓝天”，但真正能令马粉们疯狂的“终极信仰”，想必还是那已经封神的转子发动机。
虽说出来了不一定好，好也不一定会买，很多人甚至不懂转子发动机意味着什么、厉害在哪里，但复活转子发动机这个话题，一直就没停过，当然也包括马自达自己。
近日，转子发动机的消息终于传来：马自达考虑把转子发动机装载在旗下新能源车型MX-30上，但转子发动机并非直接驱动车辆，而是以増程器的方式给蓄电池和电机“打辅助”。
借电复活
因马自达MX-30未进入国内，很多人可能不太熟悉，这是一台纯电动SUV，其电动机最大功率为143马力，最大扭矩265N·m，续航里程在200公里左右。
按现在的总体水平来看，马自达MX-30的动力和续航并没有太大优势，但若是加入一台转子发动机作为増程器，那么该车续航能力将会大幅提升。
以转子发动机作为増程器的理念已经不新鲜了，所谓増程器，就是发动机只给蓄电池充电，而驱动车轮的则是电动机。
2012年的时候，马自达曾推出过马自达2纯电动版，但由于续航里程不太给力，马自达便提出了要以转子发动机来提升续航的理念，通过一台排量仅有0.333L的转子发动机（最大功率28kW），可使得车辆续航里程提升一倍。
增程式电动车在生活中也比较常见，比如理想ONE，它搭载一台1.2T发动机，这台小排量发动机仅负责给蓄电池充电，可有效提升续航里程。而前面提到的马自达理念，其实就是把增程式电动车中的活塞式发动机换成了转子发动机。
优点VS缺点
其实听到转子发动机要通过新能源车这个“介质”来复活，不少人心里还是难受的，毕竟在1991年的勒芒赛上，马自达787B赛车（搭载R26B转子发动机）曾以碾压式的优势夺得了冠军。
国际汽联第二年就表示，仅3.0L以下排量的活塞式发动机才能参加勒芒24小时赛，你品，你细品。
暂且不说勒芒，在《头文字D》中给大家留下深刻印象的马自达RX-7（FC、FD），靠着13B系列转子发动机大放异彩，它同样碾压了许多日系经典性能车、跑车。
如今，考虑到节能、排放等各种因素，转子发动机虽有希望再次回归，但其本质是增程，这多多少少会让人感到“味道变了”。
即便是偏执狂马自达，也不得不向现实妥协。
那么，转子发动机到底有什么优缺点呢？
与活塞式发动机运转时的“七上八下”不同，转子发动机的主要运动部件是转子和偏心轴，它不需要繁多复杂的零部件，所以最直观的优点就是结构简单（可靠性优）、体积小、重量轻，对于跑车来说，一台更小更轻的发动机，无疑更利于整车布局，更容易做到黄金比例前后轴配重，RX-7的成功，转子发动机功不可没。
另一方面，活塞式发动机需要做往复式运动来带动曲轴旋转，但转子发动机不需要，因此它有着天然的平衡性和平顺性，并且转子发动机有个特性，那就是偏心轴与转子转速之比为3:1，换言之，当发动机转速为3000转时，其实转子转速只有1000转，这也是为什么转子发动机能够轻易做到高转速的原因。
然而，转子发动机的缺点也比较明显，那便是油耗、排放不理想，因转子发动机的特殊工作原理，它不能做到像活塞式发动机那般充分“榨干”燃油，燃烧不充分、燃油消耗量大使得它难以进入寻常百姓家。
另一方面，转子发动机在低转速时会排出大量碳氢化合物，在排放法规越来越严的当下，如何能被允许？
未来可期？
这个世界要有不同的事物，方能够称之为精彩，转子发动机不同于活塞式发动机的设计，让世人再一次感叹机械的奇妙。
而相比于德国工程师菲力斯·汪克尔的创造与发明，马自达改进转子发动机所付出的心血有过之而无不及，毕竟不是谁都有勇气去孤注一掷、花费大精力去捣鼓这么个不知道能不能成功、有没有效益的玩意儿。
世界首次量产的双转子发动机
所以，我们这里说的“未来可期”并不是指转子发动机，而是马自达。21世纪里新能源车才是大趋势，转子发动机若能与电动车“共存”，未尝不是一件好事。
毕竟你看同为日系的两田一产，丰田、本田的混动系统已经独步江湖，日产在纯电动汽车领域也取得了成就，马自达如果能将增程式电动车做大做强，未来也将会是一把利剑。
至于单纯的转子发动机车型还有没有希望量产，这个问题或许连马自达自己也难以回答。不过回头想想，转子发动机毕竟辉煌过、闪耀过，未来复活后就算不能在燃油车领域称王，只要它能够生生不息，便已足矣。
但就算转子发动机没能重生，永远成为了传说，那也不会可惜，因为除了转子发动机独一无二的机械魅力外，“转子精神”或许才是最珍贵的。
你觉得呢？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
马自达汽车品牌在国内很多消费者的心目中，一直就是一个技术男、工科男的印象存在，马自达汽车最大的优势就是将众家车企所长之处集于一身，尤其是在发动机和变速箱以及底盘的调校上，与其他车企相比更是略胜一筹。当然，一个汽车品牌既然有优点所在，那么肯定也就有缺点的存在，下面我们就来分一下，马自达系列车型都有哪些优缺点？
要说马自达车型上最大的亮点，也就是马自达发动机的创驰蓝天技术，该项技术的应用让发动机的压缩比更高油耗更低，像马自达旗下现在主流的车型昂克赛拉、阿特兹、CX-4等等车型，都在应用这款创驰蓝天技术的发动机。
其次，在国外已经上市并且量产的第二代创驰蓝天发动机，不仅在压缩比上更高，而且还应用了全新的火花塞压燃黑科技，这么一来使得马自达的车型燃油经济性更好，动力更强劲，据说搭载该款发动机的车型百公里油耗仅为4L左右，这样的油耗表现完全可以与混动车型媲美
另外马自达转子发动机，在汽车界一直就是一个不灭的神话，虽然说转子发动机上存在的某些问题，没有被广泛应用到民用车型上，但现在国内只要谈到转子发动机，那么大家伙首先想到的就是马自达汽车品牌，可以说马自达一直坚持研发转子发动机，无疑也是在对马自达汽车品牌在做宣传。
马自达系列的车型在驾驶感上，可以说是唯一能和德系车叫板的，车辆整体行驶质感是比较强烈的，尤其是像老款马6这一类的车型，从它的东瀛宝马称号上，就可以看出马自达车型对操控性的追求有多么高
马自达车型的优点非常显著，当然缺点也是比较突出的，譬如车辆的内饰设计和空间设计，与同级别的车型相比起来的确有一定的差距，尤其是在内饰方面，简陋也就算了，最关键的是更新也比较慢，一代车辆内饰能应用在多代车型上。
其次，马自达空间小，一直以来就是马自达最大的弊端，像昂克赛拉、阿特兹、CX-4等这些车型，后排的空间在同级别车型相较下均是最小的，不过应付家庭用还是没问题的。马自达空间小的主要原因，则是马自达太注重车辆的操控性了，它把车辆的前后配比调整得非常好，然而却牺牲了后排的使用空间。
总而言之，马自达汽车可以说是一个局部十全十美，但整体有缺点的汽车品牌。要是综合来讲，马自达汽车的优点还是大于缺点的，毕竟10万左右的汽车，绝大部分消费者注重的还是车辆上的三大件，而马自达在这一方面却恰恰王者，不像现在某些汽车品牌，只注重车辆外观造型和内饰豪华，在重要的部件上却参差人意。当然至于说选购什么样的车，主要还得看个人的舍取点。
马自达系列的车型，都有哪些优缺点？以上均是个人的一些见解，如果您对此还有不同的看法和想法？欢迎在下方评论区内留言一起探讨。
作者：李玮嘉
虽然我称不上“马粉”，但我对一切新兴技术都十分感兴趣。从去年马自达发布SPCCI压燃发动的消息以来，我就不断关注着这台布满“黑科技”的发动机何时能进入中国。直至今日，马自达将这一技术附着在了昂克赛拉和CX-30的身上，并分别以18.99万元和19.99万元的价格公布于世。
好了，我知道有很多人要吐槽它们的价格了，但我们先不要把钱看得太重，因为“以价换量”向来不是马自达的行事风格。我们现在应该做的，就是拿起压燃版昂克赛拉的钥匙，认认真真的试驾一次，看看这款压燃版昂克赛拉到底有什么过人之处？
依然行云流水，依旧灵巧听话
我们先奉上一段压燃版昂克赛拉原地轰油的视频，让大家过过“耳瘾”。
首先，这台压燃版昂克赛拉相比现款2.0L车型给人最明显的变化就是，在全速域的大动力请求上表现得更加从容。仍然灵敏的油门响应，但从体感上来说，发动机的绝对动力也要更胜一筹。
180Ps，230N·m的动力，甚至要比1.5T的思域在参数上都更亮眼，但在实际驾驶感受上，压燃版昂克赛拉更多的是细腻和顺畅。玩弄着换挡拨片，将D挡下更为线性的动力调校转变至M挡，一时间油门响应更加直接，踩下一半油门踏板后便可以感受酣畅淋漓的加速表现。毕竟，对于我这样的“驾驶多动症患者”来说，手动模式才能让我真正与车零距离的交流，从而更加深度的感受其驾驶表现。
不知不觉来到了山路，在入弯之前连降两档，压燃版昂克赛拉的6AT变速箱十分机敏，降档指令执行的干脆利落，脚感适中的刹车踏板也让我在入弯前有了更多的信心。有一说一，当时入弯速度不算慢，本以为它会响胎或轻微推头，但我有些低估昂克赛拉的底盘表现了，在弯中不但将侧倾程度抑制的很到位，就连整个车身都压根没有发生濒临极限的迹象。甚至我在出弯时的提前加速，还让车尾产生的轻微的甩尾表现，要知道这可是一辆前置前驱的四门轿车。“人马合一”说的就是这种感觉。
不过，当出弯后将档位拨回至D挡，这台6AT变速箱的高锁止率表现也让档位不断爬升，直到积极平顺的升至6挡时，它又恢复成为一辆家用车的本貌。
值得一提的是，压燃版昂克赛拉不仅在动力上大有变化，在NVH方面也有着显著的提升。特别是在高转速情况下，发动机不单噪音被抑制的很出色，就连音色听起来也充满了浑厚感。
所以综上所述，压燃版昂克赛拉既保留了它既有出色的操控表现，还在动力响应及绝对动力表现上更为出色。不过，这些显著提升的背后，则是马自达不断加持“黑科技”的结果。
当马自达再次“发明内燃机”
这套压燃发动机的全名是“马自达SPCCI创驰蓝天e-SKYACTIV?X”。作为一款举世瞩目的最新黑科技，创驰蓝天e-SKYACTIV?X压燃发动机自然有着许多“不能说的秘密”。
依我看，e-SKYACTIV?X是马自达继转子发动机后第二款具有里程碑意义的全新发动机。马自达对内燃机的“固执”，我们有目共睹，他们始终相信在未来的几十年内，内燃机仍有足够的发展空间。
在e-SKYACTIV?X中，火花塞用于控制高负载状态下的压缩点火，它将高转速下火花塞点火时机的精准度和更清洁的废气排放与柴油机的压燃特点相结合，从而具备更加优异的初段响应和燃油经济性。当然，在实际试驾表现上来看，也的确如此。
同时，为了提升低转速时发动机的响应，工程师还在发动机之上加入了一个小型的双螺杆机械增压器。此外，马自达工程师还通过提高压缩比来提高燃烧效率，同时通过控制冷却水温来降低从传热区到燃烧室壁的冷却损失，利用米勒循环降低了泵送损失和机械阻力。
为了提升发动机启动速度和降低发动机的发电负荷，e-SKYACTIV?X还采用了24V电机与电池组相匹配的轻混系统，其24V轻混技术完全可以在行驶时回收80%的动能。并通过自身发电，带动皮带启动发动机，实现i-Stop系统更小的起/停震动。
而这套轻混系统之所以选择24V的原因，相比更多的还是从成本与实际效果双重考虑，因为相比48V轻混，24V拥有更低的研发制造成本；而相比12V轻混，24V则具备更高效的回收与工作能力。
那么，拥有多重“黑科技”的e-SKYACTIV?X压燃发动机，在实际中也同样具备无与伦比的动态表现，这样的昂克赛拉你还觉得“贵”吗？
侃车观点：的确，压燃版昂克赛拉近乎19万的指导价都可以去买一辆雅阁了，但前者能够给你紧致、酣畅淋漓的驾驶感受，是后者无法给予的。更何况，对于那些“马自达粉”来说，压燃、转子、人马合一等等这些象征着马自达至高荣誉的名词，恐怕是任何一个品牌都无法比拟的。所以，懂的人自然懂，不需要过多的解释。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
创驰蓝天发动机可以降低尾气排放，同时提升动力及燃油经济性。马自达推出的新型无火花发动机采用HCCI均质压燃燃烧技术；
工作原理与柴油机相类似，即无需火花塞点燃油气混合气，通过压缩气缸中的空气和燃料的混合物直到其燃烧，但依然使用汽油作为燃料。而且，发动机将会在低转速区间保留火花塞点火，并在高转速区间切换为均质压燃的燃烧方式。
扩展资料：
HCCI技术的核心就是取消了传统的火花塞点火方式，通过柴油发动机一般所采用的压缩汽油混合气将其压燃的方式产生动力，这样的点火方式能够使燃料更加充分燃烧，发动机整体燃效提升30%，这个燃效甚至比有些混合动力的发动机还要高。
新型多孔燃料喷射装置含多种喷射模式，可精准控制喷射时间与喷出量，提高燃料与空气的混合浓度。该机构在一次燃烧中可做前喷、主喷、后喷各3次，总共9次的喷射；同时配合陶瓷点火塞，可在低压缩比的环境中确保正常启动。
人民网——马自达将推出第二代创驰蓝天发动机 燃效提高30%
