掐指一算，距离上次发表雅阁长测文章已经有俩月之久，就在昨天看到Volne（粉丝）留言问文章啥时候更新，我终于体会了自己内容的参考价值。其实，停更的两个月来，我的用车场景太过单一，基本保持3*2公里往返行驶，似乎没啥可说（主要是假期太多，整个人变懒惰了），如果不是粉丝Volne的“爱的呼唤”，还真的不清楚这篇文章何时起笔呢。
过去的两个月里，雅阁混动完成了首保，贴玻璃膜，前挡玻璃的更换，以及再次贴玻璃膜，还有刚刚所提，每天的6公里的行驶距离，简直是无欲无求的生活状态。为此，这段时间我养成“着车立刻切换Sport模式”的习惯，深踩油门踏板，随传随到的动力表现，车厢环绕着模拟声浪的韵律，打破了枯燥、压抑的生活节奏，一辆索然无味的B级车瞬间对得起“运动混动”的名号了。当然，ECON（混动模式）依旧是最常用的默认模式，而EV模式（纯电模式）则是我认为最多余的设计按钮，我猜想：它应该是雅阁海外版的插电式混动车型预留下来的功能罢了。
本田搭载的是“快充快放”的锂电池组，且本田工程师在保护锂电池组的算法中，低于5格电量无法激活EV模式，因此，使用场景就很有限了，而这辆雅阁混动只有在切换Sport模式，并且合理利用好动能回收的拨片（或者松开油门滑行车辆），这颗锂电池更容易实现充满电的状态，否则，表显会一如既往的保持4-6格电量。
想必大家很想知道它纯电的续航数，好吧，温柔的油门控制下，纯电巡航公里数小于2公里，3/5的电量之下，最多不超过1公里。可想而知，那些说本田i-MMD混动车型可以充当电动车通勤的所谓车评人，真想举起电筒照照你们的脸。
不过话又说回来，作为车主，我暂时不会对?这套第三代i-MMD系统的锂电池组有怨言，当然，如果你用插电混动车型的思维理解雅阁混动的电量，我保证你对它很失望。它就如我刚刚说提到的纯电续航总数它是“垃圾级别”，但是，这套混动的真正存在的意义，没有想象中肤浅，而是它的四大模块（下图）的绝对高效性，让1.5吨的混动雅阁在燃油经济方面有着很出色的表现。目前，总里程数为3700公里，综合油耗为5.2L/km，油价波动的今天，无论你用哪个单价计算耗油量，混动雅阁一定是飞度级的油耗水准。
大家不要搞混观念——本田i-MMD是以电动机为主，汽油机为辅的重度混合动力系统，其深层含义并非“电动机发电为主”，?目前，本田对外公布的混动技术，我知道的有三种，例如：海外版飞度搭载的i-DCD（单电机混动），搭载于中型车的i-MMD（双电机混动），高性能车型配置的SH-AWD（三电机混动），而雅阁搭载的双电机（行驶电机和发电电机），其混合模式下启动2.0L只是为了“发电电机”充电，再让“行驶电机”驱动车轮，而汽油机真正与车轮连接只在高速巡航的时候。
需要注意的是，2.0L阿特金森循环发动机在日常行驶的启动频率颇高，不存在EV模式就能满足代步的需求。例如：车子在道路掉头，轻微给油一瞬间也是有可能激活发动机运转。实际行驶感受上，无论雅阁混动怎么切换工作模式，都非常平顺和讨人喜欢，但是，低于40km/h行驶时，发动机的低频噪音控制并不友好，除了本田的隔音水准的客观事实之外，还真的找不出什么理由了。为此，很多车主跑去升级四门隔音和音响，这也是一个方案，只不过还有一个省钱方案——音乐发烧友和我分享上等的音源（无损音乐.flac格式），声音10已经能很好的覆盖低速嘈杂的环境音，而且不需要调节均衡器，这个方法确实可以通过改善音质提升不少行驶品质，目前，我就暂时“欺骗”一下自己了，等到不能满足的话，A柱的高音、中控屏后方的中音都要升级的呢。
混动模式则是标准的串联模式，就是有点像增程的感觉，发动机大多数情况担当起“充电机”的角色。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
如今购买一台车子对于大部分家庭来说，已经不是什么难事，便宜点的，出个小几万就能给个首付开回家。但至于买什么车呢？不同的消费者会遇到不同的问题，就此，买买君每日会截取几个不同的问题，为你们一一解答。
我们先了解本田i-MMD混动的原理，就是在低速状态下，它更像是一台增程式的电动车，发动机只负责发电，电动机用电来驱动，而在高速行驶状态下，发动机直接驱动，如果此时需要急加速，会再次回到电动机驱动为主的模式。如果考虑的是在城里上下班代步，选择混动版?雅阁无疑最好，因为在中低速和急加速时，它更是一台电动车，动力更好，噪音更小，加速体感也更好，而且实现更好的燃油经济性，总之就是开起来更高级。但是如果经常性高速巡航的话，其实前面说的这些优势就不明显了。
对于后期省心的问题，首先混动版雅阁是没有出现过机油增多等毛病的，相对稳定性会更好，然后就保养问题，混动版短期内的保养，保养的就是那台2.0L发动机，单词保养会比1.5T发动机更便宜，但日后如果更换电池，会是一笔不少的花销。其次，混动版必须到4S店保养，不然会脱保，就算强行去外面维修保养，ECV以及逆变器等电路也基本修不了，混动车型基本是离不开4S店。这相对来说，没有燃油版那么灵活自由，省心一点的话就燃油版。
混动版和燃油版各有千秋，但混动版高昂售价是避免不了的，会比同配置的燃油版贵2万左右，贵也是有贵的道理，行驶品质好，加速体感好，燃油经济性好，而且在一些限牌的城市，混动车型更容易上牌噢。
首先我们先了解什么是增程式电动车，简单一点就是用油来发电，用电来驱动的电动车就是增程式电动车。增程式电动车的优势是比较省油，我们都学过物理，虽然增程式电动车增加了动变电，电变动两次能量转化，但还是可以省油，就是因为动能不容易储存，而电脑容易，增程式电动车发动机可以长时间保持在一个高效区进行发电，发出的电能可以根据驾驶员的驾驶需求和路况变化来动态的释放和调整。
增程式电动车到底怎样，我们就拿理想one来举例，它能让1.2T三缸的发动机轻松拖拽一个体重超过2300kg的大家伙，百公里加速轻松达到6.5秒，比市面上很多小钢炮都要强悍。其外理想one就像一台背了充电宝的电动车，时时刻刻能充电，NEDC续航历程达800km多，完全解决续航焦虑问题。
当然我们还要理解一点，省油并不代表省钱，较高的成本、较大的自重加上电池不可逆的衰减和惨淡的保值率，让增程式电动车真的是省油，但并不省钱，何况增程式电动车目前还不是新能源的终极解决方案。理想one作为国产增程式电动车的先驱者，还是值得鼓励的，凭借着高配置、大空间，智能科技等优势，年轻奶爸深爱不己。
买车路上永远的选择题，买轿车还是买SUV，确实能让消费者范纠结症。如果是经常跑高速的话，建议选一款轿车，因为轿车更为舒服，众所周知，轿车的驾乘姿态是腿部自然前倾，身体和座椅的贴合面积会更大，躯干的弯曲姿态也更自然，另外轿车的悬架行程更短，悬架可以调的更软，车厢越平稳越能减轻身体疲劳感。
其次轿车的重心更低，有着更好的操控性，无论是变道还是过弯的侧倾更受控制，开起来更得心应手，提升驾驶信心。其次噪音控制方面，由于轿车的造型设计以及更倾斜的挡风玻璃设计，轿车的风阻系数比SUV普遍要低，同时轿车的轮胎普遍也比SUV的轮胎要更窄一点，无论风噪还是胎噪方面的控制，轿车都是更有优势的，风阻系数低，油耗自然更低。
但是如果家里有小孩的话，建议选择一款SUV，因为SUV的头部空间更大，开阔度更好，小孩乘坐不压抑，安装儿童座椅也更方便。而且SUV的装载能力也非常出色，这一点，对于奶爸奶妈来说非常重要，带着孩子出去游玩，婴儿车是必备的。
其次一般城市SUV的离地间隙在20cm左右，较高的底盘能适应很多路况，特别是在山区地方，一般都是以非铺装路面为主，开SUV要比开轿车心里有底，更有信心。亦或者去自驾游的时候，SUV可以走得更远，更能感受诗和远方的美好。
轿车与SUV没有明确标准谁最好，只有更适合，根据自己实际需求去选择才是最理智的，最好再说明一点，同价位之间去选择，轿车永远比SUV高一个等级。
压缩比就是发动机混合气体被压缩的程度，用压缩前的气缸总容积与压缩后的气缸容积(即燃烧室容积)之比来表示。压缩比是一个影响功率、扭矩输出的重要因素。
但不是越大越好，对于自然吸气发动机来说，压缩比还有点意义，但对于涡轮增压发动机来说，单纯比升功率、压缩比的行为都是耍流氓，比如大众的EA888发动机和宝马的B48TU发动机都是非常优秀的涡轮发动机，但是它们的压缩比也就是10:1上下。厂家宣传的时候，常常以高压缩比为噱头，欺骗一些不懂车的消费者，但我们看车不能只是看一个参数。
你比如说，创驰蓝天发动机，它虽然有很高的压缩比，但必须要也要搭配米勒循环和一系列降低发动机机械损失和泵气损失的措施，才能到达一个很高的效率，所以说压缩比越高越好肯定是不合适的。
前段时间上市的压燃版昂克赛拉压缩比达到了15：1，空燃比提高到36.8：1，2.0L发动机最终可输出180马力，峰值扭矩230牛·米，确实比普通版本要强，并且根据官方表示，这套动力系统的百公里综合油耗仅为5.2L，实现更好的燃油经济性。高压缩比对于自然吸气发动机来说，还是很有技术含量的。
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