中国消费者买车注重哪些方面，品牌？空间？实用性？亦或是皆有？不可否认，对于大多数国内消费者而言，这些都是购车时非常看重产品表现，而厂家也深知这点，如今引进国内的车型，要不是专门针对车辆在轴距上加长，就是专门为中国市场量身打造的特供车型。
其实在日本有这么一类车型，也十分重视自身的车内空间表现与实用性，在当地几乎每家每户都配备有一辆，而在国内却几乎看不见这类车型的身影。其产品调性明明也同样满足国内消费者的购车需求，但为什么K-Car却没办法在中国火起来？
K-Car其实是指轻自动车这一类汽车产品，并且在产品规格、动力方面都有十分严格的标准，长宽高分别不超过3400mm、1480mm、2000mm，座位不超过4个且排量不超过660ml（也就是0.66L）。
对比Smart?forfour的长宽高（3495/1665/1554mm），K-Car这类车型在长度上基本属于微型车的水准，但是得益于其限制高度有2000mm，因此K-Car在车身高度上有较大的发挥空间，无论是乘客的头部空间还是后备箱高度都有着非常好的表现。能够较好的满足一部分家庭结构相对简单的日本家庭的出行需求。
并且这类车型一直在与时俱进，发展至今，K-Car在功能方面已经涵盖有6安全气囊，电子稳定系统，自动空调，甚至是座椅加热、后视镜电动折叠、换挡拨片、自动刹车这些高级配置。
K-Car在日本流行起来很大一部分原因在于日本的交通情况实在太差，并且道路宽度也十分窄，根据海外的调查统计显示，日本公路（除高速公路外）的平均宽度仅有6m，掐头去尾实际供车辆通行的部分仅有4.2米，规划成双向单车道的话每条车道宽度仅有2.1m（而国内的车道宽度基本在3~3.75米之间）。以轩逸为例，车辆宽度为1815mm，这类普通轿车放在日本街道上车宽与路宽仅差不到0.3m，在城市之间穿行及其不便。
其次K-Car在日本是受到政策方面的支持的，这点与国内对于新能源汽车减免购置税的形式比较像。其实不少人都知道，在日本想买一辆车是需要出示车位证明的，既证明你买了车后有车位可供车辆停放才可买车，虽然在东京这类人口密集区买K-Car车型也要出示车位证明，但一些偏远地区或是人口密度较小的地区则并不需要。
虽然在当地出行和买车已经如此艰难，但一些本土车企还是学会了“苦中作乐”，除了一些方方正正，照顾实用性的K-Car车型外，当地还有像?本田S660、铃木Cappuccino这样带有双门双座、后轮驱动定位的跑车款K-Car，这类车型满足K-Car的车身尺寸和排量规格，并且还能以十分亲民的价格（本田S660售价折合人民币为10.32-12.4万元）入手一辆乐趣十足的小跑车。
而以国内消费者的角度来看K-Car，最大的缺点就是其动力非常差，一台三缸发动机，0.6L的排量，其最大时速几乎无法超过100km/h，很难做到高速行驶。虽然国内消费者对于车辆动力普遍不怎么重视，但0.6L的排量几乎已经是无法满足车辆日常行驶所需的水准了，即便是在日本，K-Car也一般只用于市区内通勤，基本不会被用于跑长途。
第二点是K-Car车型的舒适性比较一般，为适应较弱的动力水准，必然要削减其重量。以铃木Hustler为例，其重量仅有820kg；即便是当年风靡国内的微型车铃木北斗星，重量都达到900kg。而这些K-Car阉割掉的是哪一部分的重量？没错就是隔音。一些车门、A柱等地方隔音材料的减少导致车辆驾驶起来会让车内人员感受到十分明显的胎噪、风噪，因此也令车辆的舒适性大打折扣。
第三点就是人的面子问题，国内大多数消费者对于小型车和微型车十分不待见，微型车大多会被贴上廉价、粗糙、没面子的标签。因此比起微型车或是K-Car，相信大多数人都会选择咬咬牙选择高一个级别的车型。
在中国市场，其实也有一部分微型车借鉴了K-Car的设计，上面提到过的铃木北极星就是很经典的案例。北极星四四方方的造型本就与传统K-Car十分相似，并且车身长度也仅有3400mm，而车身宽度因为不需要照顾到路宽限制能够达到1575mm，加上1670mm的车身高度，车辆载人和置物方面在微型车级别算是相当出色的产品。
而近几年随着国内大力推广新能源产品，加上车企为了打造一些低能耗、低门槛的市内出行产品，K-Car文化与新能源汽车产生了奇妙的化学反应，也造就了属于中国的K-Car产品。
近期话题度颇高的宏光MINI?EV就属于这一类范畴，首先2.88-3.88元的售价几乎可以说是完全没有购买难度；加上达到1621mm的车身高度也赋予了其不错的头部空间和后备箱高度；而作为纯电车型，宏光MINI?EV的用车成本自然也要比传统燃油车更低，170Km的最大续航里程满足一般的市内出行也基本没有难度。而最令人吃惊的是该车的销量，8月份共售出15000辆，可见该车确实是一款被市场所接纳的产品。
K-Car这种车型虽然适应日本当地的用车情况，但换个角度来看也实属无奈之举。虽然K-Car这类车型既能适应当地的出行条件，又能解决人们的出行问题，但也确实牺牲了产品舒适性、设计感等方面。而对比之下，国内在用车环境上则相对舒适得多，但在如今国内出行方式越来越多样化的今天，不少车企也在吸收着K-Car的产品优势，并结合国内消费者需求、出行环境推出属于中国的“K-Car”产品，这是最令人感到欣慰的。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
“1月6日，吉利公布了2019年销量数据。2019年吉利累计销量为136.16万辆，连续三年蝉联中国品牌年度销冠，为过去一年交出了一张非常不错的‘“成绩单’。两天之后，吉利与奔驰宣布成立新合资公司，又为2020年开了一个好头。”
2010年1月8日，就在大家正期待着一睹红旗H9风采，以及戈恩公开逃跑真相的时候，一条《吉利控股与梅赛德斯-奔驰正式成立smart品牌全球合资公司》的推送却率先点燃了朋友圈。
文章的主要信息有以下几点：?
吉利控股与梅赛德斯-奔驰组建的smart品牌全球合资公司“智马达汽车有限公司”（smart?Automobile?Co.,?Ltd.）正式成立，总部落户宁波杭州湾新区；?
新合资公司注册资金54亿元人民币，双方各持股50%。董事会也由双方各委派3名成员组成，并任命原吉利集团总裁助理、领克汽车张家口工厂总经理佟湘北为全球CEO，统筹市场、销售、研发等smart品牌所有业务模块；?
未来smart品牌将全面向电动化、智能化方向转型，全新一代纯电动smart由奔驰全球设计部门负责设计，吉利控股全球研发中心负责工程研发，首批产品预计自2022年起投放市场。并销往全球。
至此，经过数月的共同筹备，吉利与奔驰的合资项目尘埃落定。而自两年前豪掷90亿美元收购戴姆勒9.69%具有表决权的股份，成为戴姆勒第一大股东之后，吉利的“野心”也第一次具体显露出来。
存量市场就是各取所需
从1997进入汽车行业以来，吉利为何能在竞争激烈的中国市场日渐枝繁叶茂、开花结果，答案其实并不难猜。很显然，长远的战略眼光起到了至关重要的作用。
2010年，吉利以18亿美元的价格从福特手中得到了濒临破产的沃尔沃。这在当时业界引起了不小的震动，很多人都不看好这笔买卖，甚至嘲笑吉利是蚂蚁也敢吃大象。
但经过时间的证明，沃尔沃不仅迅速赢得了中国消费者的认可，更是在中国市场的带动下，连续六年打破全球销量纪录。而吉利也因为收购沃尔沃利不仅利润翻了十几倍，提升了品牌知名度，最重要的还是实现了和沃尔沃的关键技术共享，成功孵化出了CMA、SPA、PMA及BMA四大全球化基础模块架构。
可以说，如今吉利在核心技术上已经得到了质的飞跃，拥有了超越对手的核心竞争优势。回过头来再看，吉利当初花费的18亿美元简直就是捡了个大便宜。
既然有了之前的成功，那么就会有人开始猜测吉利这次用了90亿美元成为戴姆勒最大单一股东后，又会赚到多少钱呢？但说出来你可能不信，到目前为止吉利非但没有赚钱，反而随着戴姆勒股价的大缩水，还亏损了近40亿美元。
难不成吉利这回真的是太急功近利了吗？在“汽扯扒谈”看来，只不过是处在不同的发展节点，所看到的“风景”不同罢了。
不得不说，十年前收购沃尔沃，吉利走的就是“用市场换技术”的路。而今时今日，吉利已经是中国品牌当之无愧的销量霸主，眼光自然也不能再局限于本土市场，只有参与到全球竞争才会有更深度的发展。因此，收购戴姆勒股份吉利重视的不是短暂的利益，而是长期的合作。
就像此次成立智马达汽车有限公司，相信在很多人心中，奔驰或许早就想给一直处在亏损状态的smart品牌找个“接盘侠”了。然而即便真是如此，吉利当然也有着自己的惦记。
惦记技术？有且有限。因为从新合资公司的架构及总部选址来看，未来新产品在研发、生产、供应链等领域将主要由吉利负责，而奔驰则侧重品牌和设计方面。
也就是说，此次吉利转变了过去中国车企依赖外资技术、跨过车企看中中国市场的合资规则，反而成为了提供产品核心技术保障的一方，并且希望通过奔驰及smart的品牌影响力进一步提升在全球市场的知名度。
要知道，虽然从未盈利，但从品牌文化角度来讲，smart仍是非常有影响力的品牌。截止目前，smart在全球范围内已经拥有超过220万的车主。
与此同时，凭借着足够玩味、个性的设计，smart还有着数以百万计的粉丝群体。也许出于种种原因他们最终无法购买一台smart，但却不影响他们喜爱这个品牌，始终对它保持高度关注。而这些对于亟待走向全球竞争的吉利而言，远比金钱重要的多。
从戴姆勒以及奔驰的角度来看，在存量市场之中把劣势部分重新整合优化，是至关重要的一部分。奔驰曾经自己在smart上最后的挣扎就是推出四门车型，奈何也没有太多效果。所以没有什么给在中国不太适应的smart品牌，找一个“好人家”更能提振销量的解决方案了。奔驰把这部分跟吉利整合，相当于是在新能源、销量以及成本上的三重解，一举三得。
在奔驰于中国突破70万这个关口上，未来增长多点开花，要强于远远优于奔驰品牌的千里走单骑。
转型电动化，智马达的挑战可不小
“理想很丰满，现实却很骨感”的事儿吉利和奔驰自然不想发生在自己身上，但坦白讲，双方面前的挑战的确不小。
首先，必须要提到的就是长城和宝马合资的光束汽车。同样是发力布局纯电动汽车领域；同样本着平等互补原则的50:50合资股比；同样是中外3:3的董事会架构；一个把工厂放在江苏唯一的整车进口口岸--张家港，一个落户全球第四大港口城市--宁波。
无论是两边合资方之间的“爱恨情仇”，还是有着太多相同点的发展布局，都注定了智马达和光束未来将成为别人眼中比较的对象。
首先，虽然从时间点上看，光束汽车从项目签约到正式启动都要领先于智马达。但是据长城此前发布的公告称，光束和智马达的投产都要到在2020年左右。
其次，正如“汽扯扒谈”刚才说的，smart在全球有着大量粉丝基础，但真到实际买车时他们往往并不会选择smart。那么未来如何有效改善“观望客户”的转化率，也是吉利和奔驰需要思考的问题。
按照新车型开发规划，smart未来产品阵容将扩展到快速增长的紧凑型细分市场，相信在空间和实用性上都会得到一定的提升。当然，进入紧凑型细分市场也意味着竞争的加剧，届时考验的就是产品的技术硬实力。
目前，吉利已经在中国上海、杭州、宁波、瑞典哥德堡、英国考文垂、西班牙巴塞罗那、美国加州、德国法兰克福等建立了五大工程研发中心和五大设计造型中心体系。
至于在新能源领域，吉利也已经拥有超过300项新能源领域核心专利技术，而这些也将成为智马达未来发展的核心因素和重要基础。
写在最后：
其实无论是之前的长城与宝马，还是此次吉利与奔驰，单拎出来每一家车企都是行业“大哥”级的存在。然而身处变革的漩涡中，协同合作、强强联合必将成为汽车行业未来发展的一大趋势。
毫无疑问，协同发展对合作双方而言都背负着很沉的包袱。就像奔驰期待通过智马达让smart扭亏为盈，并进一步渗透到国内新能源市场，而吉利也希望以此契机加快全球化进程，扩大自己在德国及欧洲市场的影响力。
不过向来，也正因为有了这种包袱，才能让中国品牌年度销冠吉利和全球豪华汽车品牌年度销冠奔驰这样已经走在行业头部的传统车企，始终保持着活力与创新的精神。对于我们消费者来讲，何乐而不为呢。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
我就是，到郊区或者跑长途开着发现神行，市里面却开着smart。懂得人自然懂
我也是啊，出远门的话开我的七座商务车，市内的话，来我的北汽ec220。电车无噪音，起步快，又省油，很方便。小巧玲珑，超车，停车，都很方便。还不限号。
我觉得这话题有意挑事，开什么怎么了，车就是代步工具而已，我就给我媳妇买的2.0T的X1，她想开时候怎么都好，明天不喜欢了，买了任何别的牌子车都是愿意俩字，有可能有的人觉得车是奢侈品，买一个够用就行，但是他不见得没钱，有的人就喜欢买喜欢的品牌，不见得有钱。就跟你发了工资要去超市或者步行街买菜一样的心态，很平和，都什么年代了。我北京郊区，我仍然努力工作，因为我不努力就得继承我爸事业，回家收租金。
大家知道，X1老款有很多优惠，现在2020新款价格是从27.88W到33.98W，算是豪车一辆了，也不是普通人可以消费的起的；
而E200，属于低端车，新款指导价为5.48~6.48万，综合优惠5K~10K。车身尺寸为2497*1526*1616，轴距1600mm，尺寸等级为超微型三门两座车，尾门实际只能打开后挡板。在窄小的内部空间里座椅几乎顶住了后档，行李箱只能放得下书包，驾乘体验只能以“比较糟糕”评价。外观设计可以用个性另类概括，也就是没有什么美感可言。
1.生活所迫，X1已经卖出，用来还债了
这个原因的话，心理上多少会不得劲，会让别人看扁，周围很多人可能就会暗自嘀咕，你也有今天。此时自己的心态一定要保持坚强，因为同情心心理的存在，会失去一些朋友。但是我相信勤奋就会有收获。
2.学会低调了
可能某个人和他说，不要显摆，低调务实对自己很好，不能张扬，或许听了进去，就有这个的选择，看他怎么和周围人说。
3.X1让老婆开了，自己又重新买了辆车。
这个就不说了，大家都懂的。把自己最好的给老婆，真爱夫妻。
宝骏E200
宝骏E200外观非常小巧精致，仅有2个座的空间，前脸后后备箱很短小，车型 科技 感， 时尚 感和个性感很突出，完全符合城市用车的标准，但是车型前脸和尾部过于短小，安全性能比较低，出现事故无法保证用车人员安全
宝骏E200整体座舱 科技 感很强，座椅还有一定的运动感，中控区域有很强的未来感，很符合年轻人的选车标准，但是整体做工用料一般，以塑料件为主，座椅舒适性欠佳，座椅长度一般，承托性一般
宝骏E200整体后备箱空间有限，能够放一些日常背包，适合上班通勤使用，动力表现符合标准，用于上班使用完全够用，但是夏天和冬天续航有损耗，基本在200km左右
总结：现在微型纯电动通勤车，热度越来越高，越来越受欢迎，便利性很突出，经济性很突出，还是很值得选择的
朋友最近开着宝骏而改开宝马了。这并不能说明什么。只是对事物的态度和观点改变了。
开什么车，对每个人的意义都不一样。不仅和个人的认知有关，也和他的地位和财富有一定的关系。
一个开公司的老板，如果为了和他的 社会 地位匹配，他就会选择宝马。如果他觉得车的功能只是代步工具，那么他也可以选择宝骏。这个对他的影响不大。
一个普通打工族，如果他选择宝马，那么他的认知就是从别的品牌，彰显性等方面来考虑。如果他的选择是宝骏，那么他的认知就是与自己 社会 地位个财力相匹配。
不管如何选择，都是自己的选择。就像我们选择今晚吃什么饭一样。
我是瑶瑶心理师，找到人生方向，陪伴走入人生辉煌，我一直都在。
开什么车是人自己的选择，所有的 汽车 车型开发出来，都是有它的市场的，宝马 汽车 有它的定位，宝骏E200有它的市场和需求。这是不一样的存在。
现在城市的通行状态决定了人们对于 汽车 用途看法的改变，宝骏E200在城市的用途绝对比宝马X1来的实用和实在，它会有更快的通行和停车的方便性，而宝马X1就是一个面子工程了，它并不实用，当然了，跑个长途，它一定会比宝骏E200来的实用和舒适了。这就是 汽车 的不同真实用途。而很多人只是把 汽车 与资金实力， 社会 实力划了等号而已，所以豪华 汽车 成了面子，而实际上，真正是 社会 中上层的人，你可以看看，他们并不会去开很抢眼的 汽车 ，低调减少社交才是人家的需求，而宝马，奔驰这些豪华 汽车 品牌，一般是小老板们最喜欢的车型，对！就是小有成功的老板，正在创业期的人，多会选择这样的车型，对于创业和生意是非常有帮助的，这一点儿请不要否认，国内就是这种文化的。但是当不需要接待的时间，相信宝骏E200才是最能解决实际出行需求的好车了。
以上就是我的看法，开什么车和心态其实没有关系，只与实际的需求有直接的关系。因为更有一些老板，开电动车自行车去上班的，也是很常见的，懂的人自然懂呀，因为这才是真正的出行需求。不堵车，跑的快才是根本的出行需求。
X1不算啥好车，多数人都买的起，但养车 普通 费用跟电动车比起来就贵的多了，节省点开支可以理解。此外还有最重要的一个原因，新能源车不限号不限行，对方上班地点可能是限行区或者常去限行区，用电动车就不必考虑早晚高峰限行情况。
家有车，有电瓶车，有摩托车，你觉得我应该开什么车[捂脸][捂脸]
其实楼主想多了，这个跟破产开不起不相干，我现在就是跑远路重要场合就开奔驰S去，没事在市区，找朋友吃饭喝茶就开宝骏e200，没啥感觉，就是车小好停车，起步快，确实经济实惠，在我们青岛宝骏新能源还投放了大量充电桩，充电免费不收钱。这个车在路上确实受欺负，好多人压根就没认为这是辆车，我感觉挺好的，作为家庭第二辆或者第三车还是可以的，就像个玩具车一样。
