优点是舒适度比较好，二次颠簸轻微；缺点是转弯侧倾明显容易晕车。
FSD可变阻尼减振器，通过自动调节阻尼力和回弹速度，能够完美适应坑洼、高低、石子路等多种路况，有效过滤不同路面带来的颠簸感，在保持车身平稳和驾乘人员舒适乘坐感受的同时，还能保留适当的路面反馈，提升车辆的驾驶乐趣。
FSD的本质其实是减震器，悬架是一个很笼统的概念，而且这种减震器不能做到底盘升降，或者说底盘升降不能依靠减震器。
FSD减振器的工作原理
具体来说，根据当前路面情况FSD自适应减振系统利用FSD阀对减振筒内的油流进行控制，来自动调节自身的软硬程度。
1、 当路况较好时，减震器振动频率低，减振筒内的FSD阀仅开启一条通道供油液通过，这时减震器阻尼力较大，让汽车在驾驶时更稳定，操控性更强。
2、 当车辆通过振动频率高的颠簸路面时，震动会导致减振筒内油压变大，这时FSD阀开启两条通道供油流通过，使油液更容易通过，减震器阻尼力降低，减振器“变软”，减振器发挥吸收路面冲击的作用，让车内人员拥有舒适的驾乘体验。
1、作用原理不同
双向作用式减振器指减震器内外两个筒，活塞在内筒中运动，由于活塞杆的进入与抽出，内筒中油的体积随之增大与收缩，因此要通过与外筒进行交换来维持内筒中油的平衡。
单向作用式减振器在缸筒的下部装有一个浮动活塞，(所谓浮动即指没有活塞杆控制其运动)，在浮动活塞的下面形成一个密闭的气室，充有高压氮气。
2、构造不同
双向作用式减振器有内外两个筒。
单向作用式减振器只有一个筒。
扩展资料：
汽车上使用的减振器有双向作用筒式减振器、充气式减振器和阻尼可调式减振器3种。
双向作用筒式减振器一般由4个阀，3个缸筒、两个吊耳和1个活塞及活塞杆等组成。
工作缸下部的支座上装有压缩阀6和补偿阀7。流通阀和补偿阀的弹簧较软，较低的油压即可使其关闭或开启。压缩阀和伸张阀的弹簧较硬，需要较大的油压才能开启，油压稍降低立刻关闭。
其工作原理是当车架与车桥作往复相对运动，而活塞在缸筒内往复移动时，减振器内的油液在通过阀上窄小的孔隙于两相互隔离的内腔间往复流动，由于孔壁与油液间的摩擦及液体分子的内摩擦形成了阻尼力，从而将车身振动的机械能转化为热能被油液和壳体吸收，然后散入大气。
阻尼力与通过油液通道的截面积、阀门弹簧刚度及油液的粘度有关。
车轮上跳时，减振器受压缩，活塞相对缸筒下移，于是工作缸下腔容积减少，油压升高，油液经流通阀流入工作缸的上腔。由于上腔被活塞杆占去一部分空间，上腔增加的容积小于下腔减少的容积，故还有一部分油液推开压缩，阀流回储油缸5、
这些阀对油液的节流便形成对悬架压缩运动的阻尼力。车轮下落时，减振器受拉伸，活塞相对缸筒上移，于是工作缸上腔油压升高，流通阀关闭，油液推开伸张阀流入下腔。
同样，由于活塞杆的存在，自上腔流入下腔的油液不足以充满下腔增加的容积，在下腔产生一定的真空度，这时储油缸中的油液推开补偿阀流入下腔进行补充。此过程阀的节流作用形成对悬架伸张运动的阻尼力。
充气式减振器由一个缸筒两个活塞、一个密封圈，两个阀组成。
工作缸内装有工作活塞和浮动活塞，工作活塞在上，浮动活塞在下，将工作缸分割为三部分。浮动活塞下部与缸筒间形成的密闭气室内充满高压氮气，浮动活塞边缘处的大断面O形密封圈，将浮动活塞上方的油液与下方氮气分开。
工作活塞上设有能随活塞运动速度变化而改变通道过流面积的压缩阀和伸张阀，两阀均由一组厚度相同、直径不等、由大到小排列的弹簧钢片组成。
当车轮相对车架运动时，工作活塞在油液中往复运动，使工作活塞的上、下腔之间产生油压差，之后压力油推开压缩阀或伸张阀来回流动。由于阀对压力油产生较大阻尼力，使振动衰减。由于活塞杆的存在而引起的缸筒容积变化，由浮动活塞上、下运动来补偿。
阻力可调式减振器缸筒内装有活塞，活塞中部孔内又装有空心连杆，空心连杆上端固定在气室下壳上，在空心连杆内还装有柱塞杆及柱塞。柱塞杆上端顶靠在弹簧座及膜片上。于弹簧座和柱塞杆之间装有弹簧。空心连杆的下端靠近活塞上表面处做有节流孔。
阻力可调试减振器用在弹性元件为空气弹簧的悬架上。工作时，随着汽车载荷增加，空气弹簧内气压的升高，与之相通的气室内气压也升高，并压迫膜片下移直至与弹簧产生的压力相平衡为止。膜片下移时还会对柱塞杆及其下端的柱塞施压，使之下移。
当柱塞相对空心连杆上的节流孔位置达到开始封堵起，节流孔的通道截面积开始减少，因此通过节流孔的液体量减少，即增加了油液的流动阻力。当汽车载荷减少时，柱塞上移，节流孔的通道截流面积增大，减少了油液的流动阻力。
百度百科-减震器
百度百科-减振器
弹性元件受冲击产生震动。工作原理是当车架（或车体）和车轴振动并有相对运动时，减震器内的活塞上下运动，减震器腔内的油液通过不同的小孔反复从一个腔流到另一个腔。工作原理就是工作的基本规律，多指事物运行的原由或者规律。
太平洋汽车网最大的不同是减震液和电磁线圈。电磁减震器内减压液粘性可根据路况实时调节，而液压减震器封装后减压液粘性是不可调节的。
目前的电感减振器可分为磁流变和电流变两种类型。均通过车上多种传感器检测路面状况和行驶工况，传输给悬架控制模块，并通过电磁液密度和电流的大小变化，使电感减振器瞬间做出反应，抑制振动，保持车身稳定。
电流变减振器工作原理简称CVSA阀，是一个连续变量伺服阀。它的输入是由来自悬架控制模块的电流；在正常工作程序，此电流的水平介于0.3A（软阻尼）和1.6A（硬阻尼）提供内部线圈输出电流，达到减振器工作筒内期望的工作压力。如果任何类型的控制模块故障，将没有电流提供给线圈，阀门此时激活安全模式。在这种情况下，没有连续的阻尼可变，只输出普通的减振效果。
电流变减振器特点：电流变减振器中不设置节流面积可变的节流阀，抗机械磨损性能大大提高。在一定的工作温度范围内有较快的响应速度。此外，电流变减振器还具有结构简单、易实现计算机控制、减振降噪能力强的特点。
磁流变减振器工作原理磁流变减振器是利用电磁反应，以来自监测车身和车轮运动传感器的输入信息为基础，对路况和驾驶环境做出实时响应。磁流变液体是一种磁性软粒悬浮液，当液体被注入减振器活塞内的电磁线圈后，线圈的磁场将改变其流变特性（或产生流体阻力），从而在电子控制阀、且机械装置简单的情形下，产生反应迅速、可控性强的阻尼力。
磁流变减振器特点：
1.悬架刚度和阻尼最优配合，提高驾驶平顺性，并使操作更精确、反应更迅速；
2.由于车轮控制得到改善，车辆的安全性和可靠性得到提升；
3.抑制车身姿态变化，在刹车和加速过程中减少乘员?前冲?和?后仰?；
4.改善负荷转移特性，在车辆高速行驶中突然变向时，可提供更好的防侧翻控制；
5.由于减小了路面反冲力，使驾驶更为安静、精确；
6.更长的汽车使用寿命。
（图/文/摄：太平洋汽车网选车小哥）
