随着一轮轮的消费升级，国内汽车市场的主流车型早已经从微型车和A0级轿车转向A+级轿车和SUV，自主品牌的技术储备也突飞猛进，我们常见的悬挂也从非独立的扭力梁转向更高级别的双横臂和多连杆，越来越多的车型用上了全独立悬挂，那么多连杆悬挂对比双横臂悬挂那种更好,十万级别热点车型?宋Plus和哈弗H6谁的独立悬挂更好，购车时应该如何选择，今天我们选车侦探就来详细分析。
1.两种悬挂的原理是什么，有何区别？
首先我们来看多连杆悬挂，20世纪60年代末，梅赛德斯-奔驰在实验性车辆C111上首次推出了这类结构，多连杆不仅可以用在独立悬架上，也可以用在实心轴悬架上，一般有3-5个横向控制臂，这些臂的长度没有限制，倾斜角度也没有限制，每个臂在每一端都有一个球形接头或橡胶衬套，在张力和压缩中，每个控制臂都可以有效应对载荷转移，通俗来讲，常见的五连杆悬挂也就是拥有5个控制臂，不同角度的连杆都可以受力，将轮胎连接在轮胎。
如果将多连杆布局在前悬架上，一个侧臂将被转向拉杆取代。多连杆不仅可以应付轮胎上下震动的力量，还可以应对来自横向载荷转移的力，也就是车辆在过弯时更加稳定，理论上在各种路况下轮胎都不可以保持触地，提供最好的抓地力。而双横臂悬挂是一种比多连杆更加低级的悬挂，一般只有上下两个横臂来控制车轮，也就是比传统的麦弗逊多了个上控制臂，如果没有标注双叉臂，那么一般厂家宣传的双横臂就是较大的下控制臂加上一根细的上控制臂，与双叉臂有着本质区别，这类双横臂可以应对横向的力，但由于上控制臂无法承受较大的冲击力，因此只用在一些低端车型上。
2.两种悬挂有何优缺点，有哪些车使用？
多连杆悬挂除了调校能力更强以外，乘坐舒适度也要远高于其他悬挂，在非铺装路面上，多连杆悬挂由于控制臂角度不一，两边的轮胎可以以完全不同的角度触地，增加脱困能力，因此非常适合SUV车型，但是这类悬挂也有明显的缺点，那就是研发难度高，是一种昂贵又复杂的设计，如果没有完整的3D计算机辅助设计分析，也很难调整几何布局，负载下的顺应性对车身稳定性影响很大，因此必须使用多体仿真软件进行验证，在多年前，这种悬挂只是豪华品牌高级车型的专属，比如奥迪A8和奔驰S级等，然而随着自主品牌技术实力的提升，多连杆悬挂在国产SUV中也开始普及，比如近期上市的比亚迪宋PLUS，这款车就全系采用了后多连杆悬挂。
双横臂悬挂虽然比麦弗逊有更多的优点，但是相比多连杆还是有着明显的差距，例如大家熟悉的哈弗H6，这款车就是典型的后双横臂悬挂，下面的纵托臂和横向稳定杆构成了下控制臂，上面则只有一根细小的横向稳定杆，由于抑制车轮侧倾的力量都需要这根稳定杆，效果并不是很明显，SUV的高重心会让车辆过弯时侧倾明显，加上此类悬挂主要为运动考虑，舒适度并不如多连杆，其实H6这个悬挂设计和早期的CR-V如出一辙。
选车侦探观点：相比大家熟悉的双叉臂，双横臂是一种更加节省成本的设计，而多连杆设计考虑更加全面成熟，不管是舒适度还是过弯时的稳定性，以及通过非铺装路面的能力，多连杆都是更加优秀的设计，多连杆悬挂对比双横臂悬挂如果两款车的价格接近，那么多连杆自然是更好的选择;那么比亚迪宋PULS和哈弗H6您更喜欢谁的乘坐感受?欢迎评论!
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后悬挂类型多连杆：
1、多连杆式悬挂不仅可以保证拥有一定的舒适性，而且由于连杆较多，可以使车轮和地面尽最大可能保持垂直，尽最大可能减小车身的倾斜。最大可能维持轮胎的贴地性。高挡轿车由于空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性，所以大多使用多连杆悬架，可以说多连杆悬挂是高挡轿车的绝佳搭挡；
2、多连杆悬挂结构相对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。但是作为国产中型SUV的启辰T90，却应用了多连杆后独立悬架，只能说算是对品质的更高要求了；
3、后多连杆投入的设计成本贵点。在过一些沟坎的时候，传入车内的震动更少，噪音更小，让乘客感觉碾过了一些东西，但是体感上并没有什么不适。具体说说原理，多连杆独立悬架是由连杆，减震器和减震弹簧组成的。它的连杆比一般悬架要多些，按惯例，一般都把4连杆或更多连杆结构的悬挂，称为多连杆。
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