红旗一直是自主品牌里非常特殊的存在，1958年第一辆红旗牌轿车诞生，国家的历次重大活动都有它的身影，绝对是知名度最高的自主品牌之一。
然而在另外一个层面，红旗在国内汽车市场的影响力确实不算大，究其原因还是真正家用最多的B级轿车SUV太少了，成功的更是寥寥无几。
近两年红旗H5和红旗H5S的上市让这个局面有所缓解，最近红旗H5完成总成大升级，它能带给我们怎样的惊喜呢？
1、“头重脚轻”的红旗品牌
对于绝大多数汽车品牌而言，高端车型相当于“头”，中低端车型相当于“脚”。
“头”做得好可以对整个品牌形象和技术研发有引导作用，比如大众集团上有宾利、保时捷、奥迪，它们的存在让大众品牌在设计上更加游刃有余，而朗逸、速腾、探岳这些“脚”，则对这些上层品牌起着支撑作用。
丰田之于雷克萨斯也是如此，而本田和日产，虽然“脚”也足够强壮，但因为讴歌和英菲尼迪不那么强势，在上层面的竞争中总是处于劣势。
去年下半年的法兰克福车展上，红旗就发布了一款名为S9的超跑概念车，仿生设计的模板是鹰隼，极具东方文化魅力。
新车不仅搭载了涡轮增压的V8发动机，还配有大功率的混动系统，最大马力更是超过1400匹，可以在1.9秒内完成百公里加速，极速超过400km/h，堪比布加迪威航。
最近有消息称红旗S9即将量产，但这种车型确实象征意义更大于商业意义，毕竟连布加迪都是不赚钱的。
再比如红旗L5，它的地位和设计自然是不用赘述。要购买这台车，除了足够的购买力之外，还需要通过重重筛选才能确定购买资格，6.0L?V12的发动机也是国产唯一。
这样的车本质上不是市场需求的结果，但是某种程度又代表着国家形象，需要花大量精力去设计，去研发。而资源大量倾斜到这些方面，又直接导致红旗在面向一般用户的车型上投入不足。
长久以来的特殊定位造成了红旗品牌“头重脚轻”的现象，一方面红旗是国内唯一独立正向开发C级、E级平台的车企，也是唯一拥有自主研发的V8、V12发动机的车企，但另一方面红旗的市场销量却不尽如人意。
2、新红旗：由H5开始
近几年，红旗明显已经意识到“头重脚轻”要不得，毕竟造车并不是一锤子买卖，而是需要利润与产量支撑成本，才能持续。
丰田之所以强大，其实是强大在卡罗拉出到12代，凯美瑞出到8代，而且持续热销，这些车才是丰田的“基本盘”。
而红旗的新方略，正是从红旗H5开始。2018年4月25日红旗H5上市，这款B级高端豪华轿车主要面向年轻消费群体，时尚、动感、智慧、安全是它的标签。
2019年5月26日豪华B级SUV红旗HS5上市，动感的外观、精致的细节工艺以及丰富的智能科技配置，也让它拥有了不错的竞争力。
对于消费者来说，这个品牌终于有了“接地气”的车型，而且甭管完成度怎么样，这两款B级旗舰确实是非常有诚意的。
实际上红旗HS5已经成为唯二闯入销量前十的中型SUV，另一款是奇瑞的瑞虎8。HS5在5月份卖出9177辆同级排名第七，这个销量也创下了该车型的销量历史新高。
而红旗H5立足的B级轿车市场则更为复杂，毕竟相比SUV，轿车的溢价更低，固有格局更加根深蒂固。红旗H5在今年1-5月份一共卖出18143台，位居同级销量第12位，而该级别前20无一例外是合资车型。即使把区间拉到前30，也仅有博瑞和传祺GA6能够“入圈”。
除了3、4、C这样的豪华标杆之外，帕萨特、凯美瑞、雅阁、君威这些车型也是耳熟能详。这些车不仅名气更大，而且现在优惠也不小，天籁优惠2.5w+，帕萨特优惠3w+，君威优惠3.8w+，红旗H5要从它们手中抢市场，确实难上加难。
在整体设计和配置上红旗H5还是比较突出的，但动力总成配置确实是H5的痛点所在。
2019款红旗H5全系只有一款1.8T发动机，这款发动机最大马力180匹，最大扭矩250Nm，综合油耗为7.1L/100km。
比较而言雅阁的1.5T发动机，最大马力194匹，最大扭矩260Nm，综合油耗6L/100km。虽然H5的整备重量确实要大出近100kg，但这个油耗表现也不能令人满意。
而爱信的6AT变速箱虽然是一款不错的箱子，但毕竟国产很多10万级的车型都已经用上了这款变速箱，除了可靠性，在传递效率和平顺性方面亮点也并不多，同级很多车型都已采用8AT、9AT变速箱。
虽然H5配备了带横向稳定杆的前后独立悬架，底盘还是相对比较厚实的。但发动机性能的拉胯，确实算是这一代H5挥之不去的痛。
3、全新总成，值得期待
万幸H5没有让这种局面持续太久，新一代2020款的发动机进行了较大的升级。
全新1.8T发动机配上了48V轻混系统，不仅降低了油耗，还提升了车辆的起动响应性。
新车发动机最大马力达到197匹，最大扭矩达到320Nm，作为一款近5米的中型轿车，百公里加速可以跑进8秒，并且综合油耗只有6.4L/100km。
当然，这个性能依然不能算太出彩，毕竟同级高功车型大多数都采用的是2.0T发动机，以君威2.0T为例，百公里加速7.2s，最大马力达到237匹，如果把HS5上的那一款2.0T机头拿过来，可能会好一些，不过这一代是不大可能了。
新车还新增了1.5T+7DCT的配置，只有两款车型。性能参数与哈弗H6的1.5T接近，但更大的意义是在于拉低入门价格，不过如果能把入门价格拉到13万级，对于怀揣15万左右想买豪华中级车的用户来说，也是相当不错的选择。
4、功夫拍案
总体而言，在B级车这个级别，红旗的核心技术确实还不算很强，定位上是对标3?4?c，价格实际上是和雅阁、凯美瑞、帕萨特这些车竞争。
但从上一代H5和HS5开始，很明显感觉到红旗诚意满满，确实对于B级轿车和SUV的重视程度上，提高了许多。全新动力总成，也一定程度补足了H5的短板，虽然不能说达到一线水平，但满足日常家用问题倒也不大。况且它的做工、用料、设计，确实比同级合资车强出太多。
不管是销量还是产品力，如果喜欢国产豪华轿车的话，起码H5已经算是最优秀的那一梯队了。
下一步，你觉得它能进入中级车销量前十吗？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
跑了14万公里的日产骊威，还是值得购买的，虽然车辆行驶的路程比较长，但是立威这款车型的发动机非常耐用，变速箱的故障率是风机底盘表现也中规中矩，在通常情况下使用很多年也没有大的问题，而且利威本身车辆的价格低，造价成本低，作为二手车购买更加划算
9月，当车质网再次走进位于北京北五环外的北京福瑞英菲尼迪旗舰店时，上个月优惠3.5万元的全新QX50再次“自降身价”，优惠力度已达5万元。可即便如此，6月上市的QX50在随后两个月的订单也仅有3000余个。与此同时，店里的销售人员也证实了9次免费保养政策已经终结的传闻。产品矩阵缺口大的背景下，在售车型质量口碑下滑和已购车车主被降级的服务体验，给东风英菲尼迪的未来增加了不确定性。
投诉曲线上扬
就国内领先的缺陷汽车产品信息收集平台车质网的投诉数据而言，2015年至今，东风英菲尼迪的累计投诉量为40宗，总量不算大。但从投诉量的整体走势看，今年前8个月的投诉量已经超过去年全年的既定事实值得关注。逐渐上扬的投诉量变化曲线所释放的信号，可能会给东风英菲尼迪本就不理想的市场表现雪上加霜。
关键零部件故障频发
车质网注意到，车主对东风英菲尼迪产品的投诉，发动机故障占比较大，达42%，其次为车身附件及电器、前后桥及悬挂系统等。具体到故障点，发动机主要涉及漏油、熄火和异响，但也不乏缸体破损、气门、正时链条及齿轮故障这些较严重的质量问题。虽然其中不排除人为原因，但发动机质量可靠性还是遭到了消费者的质疑。
浙江省的腾先生向车质网投诉称，Q50L使用两年，行程3.8万公里，正常行驶时发动机在没有任何报警的情况下抱死。后经4S店检测，发现发动机机油滤芯内布满铁屑，初步判断是滤芯堵塞致使机油压力不够，无法润滑轴承导致。但在拆解过程中得出的最终结论是，发动机轴瓦质量问题导致。4S店虽承诺为滕先生的车更换发动机总成，但在此期间厂家一再回避，4S店一拖再拖的态度和做法，让车主感到非常气愤。
机油滤清器上布满铁屑
除此之外，车质网还收到了一宗Q50L自燃的投诉。后经鉴定，起火点位于发动机缸体下方，且排除了人为纵火和碰撞引发火灾的可能，但不能排除车辆发动机戳缸引起的可能性。
Q50L自燃不能排除车辆发动机戳缸引起的可能
前文提到的案例涉及车辆均搭载M274 2.0T发动机。该产品虽为东风英菲尼迪外采，但其已对产品质量口碑造成了负面影响。目前，新款Q50L采用同型号2.0T发动机，产品质量隐患仍然存在，提示潜在消费者密切关注。
截至发稿，包括上述两宗投诉在内，Q50L的投诉量为34宗，占比85%，主要集中于老款车型。结合年投诉量走势，车质网有理由推测，近两年东风英菲尼迪投诉量的增长，或暴露出国产后生产装配及配件质量存在问题。这意味着部分车辆在使用3-4年左右将开始出现质量问题，此时车辆处于质保期边缘，一定程度上增加了消费者的用车成本。
服务体验难达预期
说到用车成本，今年7月后购车的消费者或许会对一句话深有感触“没有对比就没有伤害”，因为他们已经享受不到8次免费基础保养的服务了。有消息称，7月1日之后购买现款英菲尼迪车型将不再享有赠送的八次免费保养，英菲尼迪将仅提供新车的首次免费保养。简而言之，英菲尼迪取消了全系9次免费基础保养（约为4年/10万公里）的政策，未来全系车型仅提供免费首保服务。
很显然，基于已经发生的经销商退网风波，东风英菲尼迪不得不开始想办法为经销商寻求利润点，而不再盲目地跟风雷克萨斯超长免费保养的政策。最直接的措施就是把之前的免费基础保养服务变为购车赠送保养，缓冲期到6月。进入7月，东风英菲尼迪就彻底结束了免费保养时代。
在中国车市进入汽车后市场的大环境下，东风英菲尼迪的这步棋看似在对经销商妥协，实则还是在讨好消费者。因为在取消免费基础保养政策的同时，整车官方指导价也下调一万元，而8次基础保养的价格基本就是这个价位。不过作为普通消费，恐怕不会这么算这笔账。毕竟，价格下调是有预期的，会被大多数人视为理所当然，而服务标准往下走，很容易让人产生心理落差。
此外，对于东风英菲尼迪的车主来说，保养时经济上支出增加是一个方面，4S店工作人员的态度也是槽点。车质网数据显示，服务态度投诉占比最高，达22%；此外，人员技术、承诺不兑现、销售欺诈等问题也较为典型。
这样的体验，显然与英菲尼迪“只专注于满足'少数人'的所有需求”的调性不符。
常立志不如志不移
2018年8月，中国汽车流通协会发布的《2018下半年中国汽车品牌经销商信心指数研究》报告显示，有9个品牌处于红色区域，“这些品牌在产品、市场、政策、人员等方面都或多或少存在一定问题。”这9个品牌中，英菲尼迪赫然在列。究其原因，与车企的商务政策及经销商沟通不善有关。
2014年国产时，东风英菲尼迪立的flag是“2018年前销量突破10万辆”，今年北京车展上公布的目标是“2022年销量突破15万辆”。如今，坚持不国产的雷克萨斯早已迈过了10万辆的门槛，可东风英菲尼迪最高的销量也仅有4.84万辆。而乘联会的数据显示，1-7月东风英菲尼迪1.1万辆的销量较去年同期减少3,308辆，在豪华品牌中排名倒数第二。
2017年上海车展前夕，英菲尼迪发布了全新“挑战者”品牌战略。这个看上去颇具“狼性”的战略实施一年多来，英菲尼迪的市场表现并未有质的提升。
进入2018年，英菲尼迪又在中国市场推出“5 IN 5”计划，即未来5年内推出5款国产新车，还发布了全球品牌口号的中文表达“尽释潜能”，意在打造有温度的品牌，赋能勇于进取的挑战者，在驾驶和人生的道路上成就更好的自己。
就目前东风英菲尼迪在战略层面的表述而言，外界可以看到其对中国市场的重视，但在其产品的质量可靠性和经销商服务方面，执行力还不能支撑其战略意图的达成。总体而言，英菲尼迪在中国市场的日子恐怕只能越来越难了。
