丰田被卷入了机油增多、乳化事件，“开不坏的丰田”也因此受到质疑，在没有正式的官方回应前，该事件在网络上持续发酵。
丰田官方：属正常现象，不影响使用
丰田中国相关负责人在回应国内媒体采访时表示：属于正常情况，对车辆使用和安全不会造成影响，顾客可以放心使用车辆。如果消费者对车辆发生的上述现象仍然感到不安，可到经销店进行车辆检查。而且特别强调，没有接到任何消费者关于上述情况造成车辆故障的反馈。另外，一汽丰田自查249辆机油增多车辆，没有发现一例故障。并且回应机油增多可能会有以下4种原因：
1.发动机工厂以F刻度线为准注入机油，但有一定的公差。实际注入机油时有超过F线的情况，但仍在规定范围内。2.除了新车出厂以外，在车辆保养更换机油时，也有可能超过机油液面F线。3.从发动机工作原理来看，在低温冷启动时，极少量的未完全燃烧的汽油经过活塞环与缸体之间的间隙进入机油。4.对机油液面高度测量时，地面是否平整，机油温度等也对液面高度有影响。
消费者得不到解决方案
回归到消费者本身，丰田并没有给到消费者一个满意的解决方案，甚至可以理解为“没有出给解决方案”。在丰田官方网站和官方账号上，没能看到任何 “相关声明”，以上所述的“官方回应”很被动，而且仅仅是“丰田相关负责人”接受国内媒体采访时的回应。
所以经销商也只能等待厂家的消息，会不会针对发动机相关零部件延长免费保养时限仍是个未知数。而目前的解决方案是：经销商帮车主免费更换新机油（不是厂家给出的解决方案）。
如果与此前CR-V和CS75相比较，其实这次丰田A25系列“闹得并不大”，没有大批车主进行维权，仅有零零散散的车主在社交网站上“寻求自媒体的帮助”，是不是事情闹得不够大呢？假设该事件不再继续发酵，最后或会不了了之，新车销量也不会因此受到影响。
近期，一直在车界有着不错口碑的丰田被部分车主反映出现了机油增多或乳化的现象。其实，这类发动机问题，并非只出现在了丰田车上，想当年本田"机油门"事件引起了车市一番轰动。尽管在本田深入调查后得出这是一个"乌龙"，但在当时对本田的销量可造成了极大的影响。现如今，丰田又出现机油增多、乳化现象，难免让消费者对日系车的质量存在一定的疑虑。那么，今天我就从发动机出现机油增多、乳化的原因出发，来和大家探讨，究竟"机油门"事件是否与车辆质量有关。
为什么会出现机油增多现象
不少丰田混动型车主会有一个疑惑，只有我的车会出现机油增多吗？答案自然是否定的。要知道，在超短途、高频次的使用工况下，所有内燃机动力车型都会出现机油增多。严谨一点来说，所有的四冲程内燃机发动机，都会出现机油增多的情况，这并非某一品牌、某一车型或者某一类车型的专属。
在发动机工作时，会有一部分的可燃混合气以及燃烧产物，经过活塞环和气缸之间的运动间隙窜入到曲轴箱内。这一部分气体，易于凝结的水蒸气、混合燃气和机油混合，此外在发动机处于低温环境下工作时，还会有一部分液态的燃油直接进入到曲轴箱内和机油混合，也就出现了机油增多的情况。
针对此，发动机的曲轴箱内均设有强制通风系统（简称PCV），伴随着机油的温度升高，这些混入机油中的水蒸气和汽油就会被蒸发掉，随后进入燃烧室进行二次燃烧。油气分离器可以将蒸汽态的机油与废气、水蒸汽、汽油分离，然后将机油导回曲轴箱，机油液面也就回到了正常状态。
但在这个过程中，曲轴箱的机油温度可以说是整个循环的关键。如果机油温度不够高，则无法将混入其中的水蒸气和汽油蒸发掉，也就无法进行二次燃烧。而平日里大家用车大多为短途或超短途，这就导致大多数车辆的发动机处在一个低温环境下，曲轴箱的机油温度过低进而无法进行蒸发和二次燃烧，也就出现了机油增多的现象。
为什么会出现乳化现象？
看完上述的内容，想必你对机油增多的原因也有了一定了解，接下来就来说说乳化现象。机油出现乳化现象的原因在于机油里参入了更多的水导致乳化现象。值得注意的是，机油和水是互不相溶的，当水汽蒸发后机油就会滤出，也就意味着该现象是可逆的。
那么，机油里是如何混入水的呢？原因大致有两点：1.?发动机内部出现漏水或裂纹2.?短途驾驶导致水汽蒸发不充分所致。其中，第一种情况严重些，直接影响车辆加速性能和燃油经济性，更甚者会出现机油的全面乳化，到那时候就不单单是问题而已，而是成了一种故障。至于第二种情况，往往出现的是"机油盖乳化"，并不会影响发动机机油的润滑性能和车辆的加速性能。
据了解，此次反馈丰田车出现乳化问题，虽然能够闻到汽油味，机油盖也存在乳化现象，但没有出现油耗增高或者是加速吃力等情况，只能称为"机油盖乳化"而非"机油乳化"。另外，如果想解决机油盖乳化问题，其实也很简单，只需发动机连续工作几小时，温度上去了，该乳化现象也就消失了。
写在最后
综上所述，可以发现此次丰田车出现的机油增多和机油盖乳化现象并非产品发动机自身存在设计缺陷，而是车辆日常使用中的常见状态。不过在这里，就这件事，我也给各位车主提个建议，冬日里用车注意热车，平日里也偶尔跑跑高速，这样可以尽可能避免上述两种现象的发生。另外，各位丰田车无需过分焦虑，如果实在担忧，不妨去店里做个检测看看。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
近段时间，发动机机油增多的事情闹得沸沸扬扬，随即网上有不少网友就此事留言，认为机油增多比烧机油更可怕，事实真的如此？
烧机油比机油增多的后果更严重
对于机油增多的问题，我们之前已在《机油液面升高、机油盖现乳化物，车主该怎么做？》一文中有所探讨。简单来说，机油增多的原因主要是混进了汽油，这是目前广泛存在于发动机中的现象，发动机上也有针对性的设计（如曲轴箱通风），只要为发动机提供良好的工作环境，保持良好的用车习惯，基本可以杜绝这一现象。事实上，因机油增多而导致发动机损坏的案例并不多。
机油尺上不同的点表示不同的意思。如上图，点1表示机油下限，点2表示机油上限，点3并非所有机油尺都有，该点表示机油增加的极限。
机油消耗异常主要原因有两种，一是机油渗漏，二是烧机油。前者只要把渗漏的原因找到就可解决，问题一般不大；但如果是烧机油，车主就需要重视，这可能会导致严重后果。
有些用户可能认为，烧机油没什么大碍，无非时不时添加一点机油而已。事实上，机油燃烧后会使燃烧室内部产生大量积碳，如积聚在火花塞电极表面，会影响点火强度；积聚在喷油器（缸内直喷）表面，会影响燃油的雾化；积聚在进排气门上，则有可能影响气缸的密封；积聚在活塞环槽内，则对活塞环造成影响，导致燃烧室密封不严甚至拉缸。此外，若积碳积聚过多，还会改变发动机压缩比，导致发动机频繁出现爆震。
此外，机油燃烧后的废气，还会使排气管道的氧传感器失效，使发动机ECU的控制出现偏差，影响正常的燃油供给，严重时会影响油耗和动力性能。
机油废气还会污染排气管中的三元催化转换器，该部件的作用，是把汽油正常燃烧后产生的有害氮氧化合物转换成其它无毒气体，严重的烧机油会引起三元催化转换器“中毒”，导致失效。
由于机油配方中含有磷、锌等化学元素，燃烧后会附着在三元催化转换器催化剂的表面，使催化剂无法与废气接触，从而失去了催化作用。
更致命的，是烧机油对发动机造成的一系列影响，就像是慢性疾病，会逐步恶化。起初的症状可能只是排气管冒蓝烟，且在单个保养周期内无需添加机油，发动机的动力性能、油耗也未有明显的影响。但如放任不理，则会逐渐恶化，需频繁添加机油，且可能对发动机的活塞、活塞环、气缸壁造成异常磨损，甚至会导致发动机大修。
发动机为何烧机油？烧机油的主要原因有气门油封渗漏、油气分离器失效、活塞环异常、气缸缸体磨损等。其中，以气门油封渗漏尤为普遍，这种症状常见于使用时间较长的发动机，属发动机老化的一种，只需更换气门油封就可解决。但如果处理不及时，会让气门背面产生大量积碳，降低发动机的进气效率，且积碳也有可能引起气门密封不严。
而因油汽分离器导致的发动机烧机油，同样相当常见。此前大众EA888发动机大面积出现烧机油，后来有用户指出是油气分离器出现问题。油气分离器是发动机PCV系统（曲轴箱强制通风系统）的重要组成，该系统用于排出曲轴箱窜气（发动机工作时，会有部分可燃混合气和燃烧产物经活塞环由汽缸窜入曲轴箱内），引导这部分气体重新进入燃烧室燃烧，最终随排气系统排出。
但由于发动机工作温度较高，有一部分机油也会气化，随之进入到PCV系统，为了防止这部分机油蒸汽参与燃烧，就需要油气分离器。油气分离器的原理就是通过降温，让机油蒸汽重新转化成液态，流回到曲轴箱内，而其它的部分可燃混合气和燃烧产物，则继续保持气态的形式，进入到进气管道中。如油气分离器的工作温度过高或管路长度不足时，则有可能降低其转换机油蒸汽的效率，导致有部分机油蒸汽参与燃烧，造成机油消耗异常。
发动机PCV循环中的油气分离器，能够将蒸发后的机油蒸汽冷却液化，并重新流回油底壳，杜绝机油出现异常损耗。
由活塞环故障导致的烧机油，原因主要是活塞环存在质量问题或过度磨损导致。较为典型的例子是2006款的丰田凯美瑞，这款车由于活塞环存在缺陷，某个批次的发动机大面积出现烧机油故障，用户只能通过更换活塞环等方法解决。
至于活塞环过度磨损，以及气缸缸体磨损与发动机的使用情况和保养、维修质量有关，在此就不展开了。
根治烧机油，关键在降温既然烧机油的原因都知道，为何就难以杜绝呢？如气门油封容易老化、油气分离器效率不足，难道就无法在发动机设计过程中得到解决？更为奇怪的是，这两种最为常见的烧机油原因，多发于欧系品牌车型中，是这些汽车品牌偷工减料吗？其实不然，问题的关键在于高温。
一直以来，欧系品牌车企倾向于将发动机的工作温度设定得较高，在100℃左右，比日系品牌车型普遍高10-20℃。这样的设计，能有效提升发动机的燃效，提升动力，降低油耗，对车辆长途高速行驶相当有利。
但为满足发动机的正常工作，其活动部件就必须考虑大温差（相对于常温）带来的热胀冷缩影响，采用较大的零部件配合间隙，需要使用油膜厚度高、强度大的机油来弥补。此外，涡轮增压技术的广泛应用，也进一步加重了机油的负担。为此，这类发动机大多推荐使用高粘度机油。
问题正出于此，这种发动机设计理念，是基于车辆正常行驶，能获得充分散热的前提下的。但如果长时间低速行驶，发动机冷却系统的平衡就被打破，发动机将面临比正常高10-20℃的工作温度。
发动机长期在超高温环境工作，由橡胶制成的密封原件、水管都会因此而快速老化。同时高温也加快了机油的蒸发速度，产生油气分离器无法处理的大量机油蒸汽。因此，采用高工作温度设计的发动机，若长期高于正常温度工作，就会加速烧机油现象的发生。
很多用户会在车辆出现烧机油症状后，选择使用粘度更高的机油来改善。然而这种做法只能暂时缓解症状，因为高粘度机油换来的是更低的流动性能，势必再次提高发动机的工作温度，使烧机油持续恶化。
真正要解决这类发动机烧机油症状，就要从降温着手。例如我认识一位奥迪A3车主，车辆出现轻微烧机油，在保养时根据修理厂的建议更换了加大的铝合金油底壳，这种油底壳容量更大，且对散热进行了相关优化，能降低机油温度。此后，车辆的烧机油问题就得到了解决。
相对于这种较为昂贵的解决方式，养成良好的驾驶习惯也能有效降低发动机的工作温度。如提升车辆的行驶速度，勿在停车或低速下轰踩油门，这些都是有效的降低发动机工作温度的方式。
在汽车后市场，有一种号称能提高发动机的散热效率，降低发动机温度的产品。但我本人并不推荐大家使用，尤其是高温型发动机。原因是这种无水冷却液，实际成分是某种油液，比热容小于普通冷却液中的水，散热性能并不及原厂冷却液。
幸运的是，发动机高温设计引起的发动机零部件快速老化，最终酿成烧机油的现象，将有望得到改善。去年，梅赛德斯-奔驰就率先公布了基于ACEA?C5-16规范的全新机油规格认证——MB?229.71，这是欧系品牌发动机从高温设计向低温设计转变的标志。目前，通过此认证的只有两款SAE规格同为0W-20的低粘度机油，这种低粘度机油已被日系品牌车型广泛使用。从实际测试结果来看，采用低粘度的机油后，在正常行驶下，发动机机油温度能保持在80℃左右，提升了发动机的耐久性能。
从目前掌握到的资料来看，除日系品牌车型和2013年后生产的韩系品牌车型外，德系品牌车型中的部分新型发动机，都已经开始推荐使用低粘度机油了，包括大众EA888（第三代2.0T发动机车型），宝马B38、B48、B58，奔驰M264、M256、OM654等机型。
对于任何一款发动机，机油的加注量一般允许存在误差，这也就是机油尺上会设置上限与下限刻度的原因。一台状态正常的发动机，在单次保养周期内，机油量应该会保持在上限与下限之间，无需额外对机油进行维护。机油相关的故障，一般都可以避免，前提是需要车主严格按照车辆使用手册的规定，按时按质保养，并养成良好的驾驶习惯，使发动机能够在合适的环境中工作。
文?|?彭梓朗
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
