文?|?Karakush
传统豪华品牌做电动车，大抵有两个后果：
要么是精装修的电池载具，要么是Taycan——且不细品人人见人人哇到底是在哇什么，订单量吊打一切异议。
至于其他载具，在产品层面真没什么不体面的地方，但也着实有些乏善可陈，尚没有完全发挥出他们之所以贵为翘楚、曾在工业之路上拓过荒的革命手笔。
有朋友就此认为传统车企给跪了，马斯克要统治地球了。作为马吹，虽然乐见其成，但冷静了两秒还必须承认，一时顿挫并不会妨碍大爷们持续进击。时代在召唤，逼一逼都会有的。
比如凯迪拉克，这次被逼出了一手好活。北京时间8月7日早，他们发布了旗下首款纯电动车Lyriq，通用将此标记为品牌转型的开始。
你或许不以为意。这些年说要转型的品牌，比渣男还要多，比渣男还会给承诺。但是凯迪拉克是认真的，就像带着房产证来跟你相亲一样有诚意——关键都在名字。
Lyriq是一个内涵丰富的名字。
源自Lyric（歌词），官方解释是因为凯迪拉克是在歌词中被提到次数最多的品牌。对，就是赤裸炫技。然而，一个冷知识是，根据福克斯新闻的报道，在歌词里被提到最多的汽车品牌其实是奔驰（如果他们愿意，可以出个周边叫der?Lyrisch）；其次才是凯迪——嘛，基本上还是名副其实的。
造作的是，把常规的c改成了q，好比你叫李二狗，非得写成李贰狗。凯迪拉克想通过异形拼写，表达出他们带来的电动车，与路上那些妖艳俗物完全不同。-iq后缀将成为电动车序列的标记，也与自己的传统内燃机车型序列XT-、CT-区分开来，是转型内味儿。
比如凯迪下一款电动车，既定是一款手工定制的究极奢华天体旗舰大轿车，日产能1.2台，售价预估在20万美元（约合人民币139万元），叫Celestiq……还有一些没有官宣，但在近期被发现提交了商标注册的野生名字，比如Symboliq、Optiq，目测都是为了汹涌而来的新电动系列做准备。
据说在中国，通用有些纠结。一方面，对转型之作独立命名很是必要，但是英文里的这些花活似乎难以转化成中文，中国市场或许还需要自己搞一套中文名字；另一方面，也有提议延续XT-的格式，毕竟费劲才刚理顺序列，别让消费者乱了。
在名正言顺这件事上，全世界罕见地手拉手心连心了。无论如何，这些小心思都说明，凯迪拉克对电动有长远、持续的规划。
回归产品，Lyriq也是很充分地展示出凯迪和通用对转型的决心以及能力。现在来看，大多数传统主机厂都能拿出决心，以及建立在决心和投资额上的光明预期；能直接拿出能力成果的不多，这得基于过去的技术储备，能在激进的电动圈耐打的更少，这得基于过去的战略眼光。
让人有些气馁的是，今天的胜负其实和今天的努力毫无关系，你永远是在为过去的决策买单；值得庆幸的是，犒赏也是同理的。这次的Lyriq显然是后者，至少业界评价不错，甚至认同通用标榜的先锋意味。
一是，Lyriq是血统纯正的电动车，基于全新的模块化电动平台BEV3打造，比起油改电，首先空间上就会更利于合理布局电池组。该架构的一大特色是，搭载了通用全新的Ultium电池系统。
Lyriq应该是通用旗下第一个用上Ultium的车型。其镍钴锰铝化学配方，用钴量减少了70％。降低对稀土的依赖，成本会更低，供应也会更稳定，是业界目前很热的研究方向。而相比目前通用的电池设计，Ultium的线路还减少了90％，电子元件直接集成在模块里，电池充当“结构元件”，可增强刚度和碰撞性能。记得比亚迪吹刀片电池时有过类似描述，说明通用也是紧贴电池圈的步伐。
Lyriq的电池容量在100kWh，官宣在EPA工况下续航至少有300英里（约合483公里）——这应该是非常谨慎的预估。参考市面上100kWh的中型SUV，在NEDC工况下续航可以上到500～600公里无压力。
充电方面，目前的说法是支持19kW的慢充和150kW的直流快充。这不得不说是有些弱的。就在发布的同一天，特斯拉三代超充在北京落地，最高充电功率250kW；保时捷主流的Turbo充电桩，功率也可达200kW。期货不及落地——到正式上市前，通用必须得大力投入提升。
毕竟对于豪华电动车来说，无论充电合作伙伴多寡，自建超充服务都是一种必要的修养。别用汽油车去类比，劳斯莱斯也没有自建加油站？不是一回事。现代电动车已经基本形成了自己的补能范式，这是默认的高端体验保证。
性能方面，发布会上没有透露加速数字，但指出“和竞争对手相比不会让人失望”。
那我们参照一下对手。定价当然还没有，但传言是起售约在7.5万美元（约合人民币52万元）以下，大概和特斯拉Model?X长续航版（74,490美元）在同一个水平线。后者NEDC续航575公里，百公里加速4.6秒，最高时速250公里。
但区别是Model?X是双电机全轮驱动；Lyriq主要是后驱（豪华豪华），单电机，有高性能四驱版，才是双电机。不知道意念“对标”的是哪一款；至于单电机的性能，也暂时存疑。
二是，Lyriq确实抓住了时代高潮点。
这不仅仅体现在它会标配Super?Cruise。这套L2.5级的系统，能够让你在封闭路段放开双手，实现免提驾驶，并且已经量产投入应用，在北美已经累积行驶超过880万公里无事故；支持自动换道的最新版，也会搭载在新款凯雷德上，今年会上市。Lyriq的版本相信是会在此基础上升级。
此外，还会有监督式远程泊车，可以利用超声波传感器使Lyriq在平行或垂直的停车位上可以自动泊车，无论驾驶员在车内还是车外。不过，类似功能现代、小鹏都已经有一定完成品落地。
更显见的是，一眼看去就能让你明白，它是一个厉害的狠角色。
比如一整块33英寸LED曲面屏，参数尚未披露，但是据称“拥有当今汽车行业最高的像素密度”，可以显示超过10亿种色彩，同时也具备良好的刷新率和对比度，在车载屏圈没有对手；
比如带增强现实的HUD，与众不同的是提供两个显示平面，近平面显示速度、方向等信息，远平面显示警报和导航信息；
比如19个扬声器的AKG录音室音响系统，虽然不如新凯雷德上提供的36个扬声器那么飒，但这种设置也绝对够碾压不少同级；
再比如：
光靠长相，它仿佛可以宣告：这就是凯迪拉克的未来，那个未来从现在开始。尽管这次亮相的Lyriq只是一辆show?car（展示车），但根据外媒CNET的报道，一位发言人表示，所见已达到80％～85％的量产完成度。绝非仅止于概念。
凯迪拉克希望以此为开端，用未来十年，通过电动车来重新定义美式豪华。
品牌上来说，这或许是一种突围路径，为了与德系豪华品牌竞争，多年以来进行了各种尝试，比如近年越来越突出性能作为特色就算一种差异化。电动车或许是脱颖而出的方式之一，并且仅从目前同行们的衬托来看，凯迪或许能走在前面。
只是，最好能再快一点，再快一点，再快一点。量产版预计要到2022年下半年开始销售，如果不跳票，也至少要两年才能上路，先中国、再美国。
一方面可能是因为中国市场对电动以及凯迪，都有更高的热忱；另一方面可能是制造。通用没有透露Lyriq的制造地，外围都在猜应该是在那个斥资22亿美元（约合人民币153亿元）改造的底特律工厂，完成后将会成为通用第一家电动车专用工厂。但是要等工厂准备好量产也是明年底的事，第一款产品既定为电动皮卡。
无论哪里，从体量来看，豪华电动SUV的市场还很小。如果放在中国，还该算上蔚来，但整体占到电动车市场的份额仍旧才一丢。
玩家少、销量弱不代表这就是蓝海，也可能说明这是天花板。而到两年后，赛道会更加挤成狗。宝马会在明年发布iNext?SUV，奥迪和梅奔也会更新新车型，更不要提其他新势力，比如Lucid?Motors宣布会在明年实现交付（尽管Lucid?Air是轿车，但在豪华+电动的乱斗场里，没有严格竞争）。
当然，现在也必须硬着头皮走下去。从整个通用汽车来说，他们曾放话到2023年至少向市场推出20款新型电动汽车。在上个月，通用发布了2019可持续发展报告，其中披露了关于电动车规划的新细节，包括别克、雪佛兰、GMC都会推出新的电动车型。
在凯迪拉克，除了已知姓名的Lyriq和Celestiq，一款全球尺寸三排SUV，强调内部空间和货运能力；一款类似XT4的SUV，将是以后走量的主力；一款继承凯雷德基因的全尺寸三排SUV。
今年通用曾宣布，到2025年，将投入200亿美元（约合人民币1393亿元）进行电气化和自动驾驶的研发和生产。即便对于通用来说也是一笔惊人的数目。
而到目前来说，除了特斯拉，几乎没有其他人体味过销售和需求的爽感。即便通用算是在电动化上走得早的玩家，并且是继特斯拉之后在美国第二个达到200,000辆汽车销售数量的厂商，但从完成效率和均价来说，实在不算是对未来有很好的保障。
相比长期销量利润，资本市场也在更着急地催促转型。鉴于特斯拉分分钟让人财务自由级别的表现，以及许多电动初创公司排队上市的节奏，在近日通用的业绩电话会议上，甚至有分析师向玛丽·博拉提出，将通用的电动车业务剥离出来作为一个独立的实体，而后者对此持开放态度。有知情人士表示，其实在2018年通用内部就有过想法。
对于行业沾边的每一个人来说，处境都越来越明显：无论电动车是不是未来，它正变得受欢迎，而传统汽车制造从各种意义上都在逐渐失宠。
所以说回凯迪，无论结果能不能变得伟大，眼下也必须要再勇敢地开始。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
引言?|?安全第一，不要迷信
“我当时就是太过于相信辅助驾驶了。”这是?理想ONE车主范祖（化名，以下简称范先生），接受车聚君采访的第一句话。
一、事件经过是怎样的？
9月22日晚，范先生驾驶一辆白色的理想ONE，行驶在返回青岛的G18高速上。在平度市附近，他开启了「辅助驾驶」功能，车速约120km/h。
行车记录仪显示，在近22：00时，右前方一辆厢式货车开始向左打灯变道，逐渐进入范先生所在的内侧车道。但处于「辅助驾驶」状态的理想ONE没有减速迹象，依然以120km/h的速度前行。
当货车变道至1/3处时，视频戛然而止。这时两车距离只有两三米。
据范先生描述，自始至终，理想ONE的「辅助驾驶」系统没有给出任何警示，也没有减速。当他发现前车时，急忙踩刹车并向左猛打方向。但距离太近，为时已晚，还是发生了追尾。理想ONE的右前方重重撞击到了货车的左后部。
幸运的是，驾龄10年的他稳住了方向，没有发生二次碰撞。
范先生没有大碍，但同车的父母没那么幸运。他的妈妈坐在副驾，被破碎的车体部件与玻璃击中面部，导致鼻骨骨折和面部创伤。“医生说后期需要面部整形。如果异物再移5公分，我不知道后果会怎样，估计我会承受不了。”
坐在第二排的老爷子，没有体外伤，但检查后发现颈椎受损。“医生说没法动手术，只能保守治疗。”
报警后，当地交警给出的意见是：前车全责。
“当事人XX的行为违反了我国《道路交通安全法实施条例》有关第四十四条第二款「在道路同方向划有2条以上机动车道的，变更车道的机动车不得影响相关车道内行驶的机动车的正常行驶」之规定。”
范先生介绍，事故双方没有扯皮。对方货车驾驶员也投保了100万的第三者责任险，承保的天安保险已经介入，开始处理理赔事宜。
事故第二天，范先生联系了青岛的理想销售人员。
“理想的售后态度非常好，比传统车企要好的多，接到电话当天晚上就从济南赶到了青岛。第二天先到医院看望我父母，下午去看的车。”
范先生的上一部车是辆入门级豪华车，卖掉后于7月14日提到了现在这辆理想ONE。虽然只开了两个多月，但行驶里程已有一万多公里，足见范先生多喜欢这辆车。
但现在，他提出了三个疑问：
▎理想ONE的「辅助驾驶」为何在开启状态下，未能识别前方车辆？
▎撞击时两车相对速度约30km/h，理想ONE的A柱为何这么脆弱？
▎剧烈碰撞，为何全车七个气囊没有一个打开导致人员受伤严重？
理想工作人员给的口头答复是：
▎辅助驾驶识别时间太短了；
▎范先生的车撞到了货车尾部，钻底了；
▎气囊没有撞到点上。
车聚君觉得，这个回复有一定道理，但经不起推敲。
二、侧前方识别有问题？天生的！
先看辅助驾驶。理想说留给系统的时间太短，但车聚君翻看了当时视频，从右前方货车开始打灯变道，到发生追尾事故，一共有7秒钟。
坦白说，无论对人还是对性能正常的ADAS系统，这时间足够了。车聚君试过差不多20款车的ADAS系统，在这种距离与速度下都没有出现过问题。
一些表现优秀的ADAS，当侧前方车辆以一车距离、甚至更短距离突然插入时，也能及时刹车进行避让。
而理想案例中，无论前车的插入距离还是突然性，都谈不上挑战。
真正的挑战可能是：光线太弱、货车难以识别、以及侧前方识别天生困难。
理想ONE的辅助驾驶，以视觉系统和雷达为主。前者采用了Mobileye?EyeQ4视觉芯片，后者采用了77GHz的毫米波雷达。堪称当下主流配置。
但是，EyeQ4的摄像头共有4个版本。按水平视角又分52?和100?两个版本。
其中100?原始视频输出版本有夜间、失效和AEB功能。能更准确的识别障碍物所在车道、车辆大小、速度、加速度等，车道线精度10%左右，检测距离可达200米。
那理想ONE，采用了哪个版本？
你猜对了，理想ONE的EyeQ4采用了水平视角52?的版本。
有理想用户反应：前方有车插入时，刹车过慢。工作人员回复：这是感知问题，受限于相机52度的视场角，对于侧面快速插入的车辆识别较晚。
最后，该工作人员还特别提醒一句：用户在使用时要格外注意。
作为对比，车聚君最近刚试过第三代哈弗H6的ADAS系统，巧的是它也采用了Mobileye?EyeQ4的视觉芯片。但它的水平视野是100?，用起来非常顺手，应对侧前插入车辆，没有什么障碍。这是一款10万出头的国产SUV。
如果同比30万左右的Model?3，它采用三个前视摄像头，最大监测距离250米，远高于理想ONE一个前视摄像头的150米。另外，Model?3还有2个侧向摄像头安装在B柱，理论上增加了对侧前方车辆的监测。
车聚君长测的2016年产的Model?S，和理想ONE一样只用了一个前视摄像头，但印象中从没出现过在Autopilot状态下无法识别那么远的缓慢插入车的情况。
为什么理想要采用52?摄像头，而不是100?的呢？这个问题和雷达一起看。
还是同一个问答活动，一位车友问：为啥不采用角毫米波雷达？
理想工作人员没有正面回答，只是说用超声波雷达来实现SVA侧视辅助，而无法凭一个毫米波雷达实现BSD盲区检测。最后，又贴心的提醒到：使用变道辅助时，请务必主观观察周围环境。
其实原因，吃瓜群众都明白：成本考量。
众所周知，超声波雷达的探测距离、探测精度、传输速度，远低于毫米波雷达，一般用于自动泊车，因为成本低，车企一用就是12个。而毫米波雷达，更适合高速行驶的长距离探测，成本相对更高一些，一般用1－3个。
小鹏G3用了3个毫米波雷达，第三代哈弗H6用了2个毫米波雷达，理想ONE只用了一个毫米波雷达。我们做一个简单对比：
可以看出，理想ONE的ADAS硬件比较简陋。具体说，前向单目摄像头只有一个，视角还窄；毫米波雷达用了77GHz，但只有一个。整体还没第三代哈弗H6的系统先进，但却是三款对比车型中最贵的。
这也基本解释了，范先生的那辆理想ONE的ADAS，为何眼睁睁看着右前方货车插入而无动于衷。因为基础硬件没跟上。
“我发这个帖子就是想告诉大家辅助驾驶不是那么好。”范先生向车聚君解释。
其实，他不是第一个发现理想ADAS有问题的人。
这是刚上市时，一位北京用户试驾理想ONE后的吐槽，提到相邻车道的车并入一半车身，理想的ADAS系统都没有反应。
这跟范先生的案例一模一样，唯一区别是，他当时主动控制车辆没有出事。
这是今年一月，一位杭州理想用户的反馈，同样是高速时使用ADAS，发现对插入车辆的识别非常迟钝，要超过一半车身才能识别。
一直到今年4月，理想ONE的这个问题依然存在。
上图，是一位北京理想ONE用户的视频截图。当右前方一辆车插入时，理想ONE的ADAS系统识别较晚，虽然最后有刹车，但明显慢于人的预期，以至于他说“心理上需要踩一脚。”
这是城市相对低速的路况，如果放到高速公路以120km/h行驶呢？
7月，一位ID名为“有理想开理想”的用户开了2000km高速后吐槽：
“理想ONE的ADAS错误较多。如在隧道中前方无车，会突然主动刹车，一天发生了4次，幸好后面都没有太近的车辆，否则会被追尾。
“在高速过弯时，ADAS系统会误判隔壁车道的车走在了本车道，然后会刹车降速，发生过2次。我估计是不是算法问题，是不是OTA可以解决？”
这个问题，本质上和范先生的问题类似：理想ONE的ADAS对弱光线下的识别较差，对侧方车辆的识别较差。这是EyeQ4芯片版本太低的原因。
类似问题，李想早就知道了。
李想公开说，会改进侧方识别的问题。但这是硬件问题，如何通过OTA来改进？
其实，机智的理想（准）用户们，早就看到了问题本质。在理想APP上不约而同的发出了呼吁：增加毫米波雷达。
但目前看，这些用户呼声，可能只能在理想下一款新车上实现了。
9月22日，理想宣布，下一款全新车型「理想X01」将使用NVIDIA?Orin系列中算力最强的芯片，单片算力可达每秒200?TOPS，相当于现款的80倍。
理想CTO王凯解释，Mobileye的系统不够开放，理想能参与的比较少。
既然，理想自己都知道ONE的ADAS有这样那样的短板，为何不先停止夸大宣传，避免误导用户和公众呢？
比如，理想在官网宣称“标配自动辅助驾驶系统，更安全，更便捷”。
首先，2020年10月Euro?NCAP测试辅助驾驶时，只要厂家宣传中带“自动”字样的一律扣分！Model?3就是因为称自己的系统为「Autopilot」，中间有Auto字样被欧盟一顿狠批，最后只得了59.9分，排十款车倒数第三。
其次，宣传中大量使用「自动」字眼，而不明确指出使用局限，会让用户在潜移默化中认为理想的「辅助驾驶」是自动驾驶了。
这不是危言耸听，请看下图：
这位理想用户，随手一句感慨：这个点的机场高速，多亏「自动驾驶」。这说明，理想在现实中已经造成了对用户的错误诱导。
范先生对理想ADAS的轻信，不是孤例，也不是他一个人的错。
上图，是理想官方对侧方盲区辅助的描述。你仔细看，它说的是“该系统覆盖了车辆旁边及侧后方的盲区”。对，它没有说车辆「侧前方」盲区。这也是范先生发生922事件的根本原因。
平时没事，谁会这样去抠理想的字眼，然后get到它极其委婉的表达了自己的ADAS对「侧前方」的无能为力？
但它不明说，明着说的只是更自动、更安全、更便捷的一面。
网友@keyes1221_985?在微博上评论：将辅助驾驶描述为自动驾驶的厂家、销售、媒体，都是凶手！
车聚君觉得，他说的太对了。
三、气囊没撞到点上？A柱1500MPa？
关于范先生的车为何A柱断了，7个气囊都没开？理想的工作人员称，没撞到点上。那么，撞击点即气囊传感器一般安装在什么位置呢？
气囊传感器一般装在车身的前部和中部，如翼子板内侧、前照灯支架下、发动机散热器支架两侧等部位。随着技术的进步，有的传感器集成到了气囊ECU中，一般位于控制台的挡把附近。
车聚君拔打了理想的400电话，得到以下回复：
理想ONE的气囊传感器装在：B柱、水箱、横梁、前纵梁、气囊电脑等处。
从车祸现场图看，理想ONE的传感器完美避开了撞击。因为它翼子板内没有安装气囊传感器。结果是，它对右前方侧撞无法监测，气囊与气帘不会打开，让副驾乘客完全暴露在侧前方事故中，承受重击。
即便如此，如果它的气囊ECU算法再敏感一些，那么附近的B柱、横梁上的传感器传来的异常数据，也应该能让它的侧气帘、侧气囊弹出，从而减少人员伤害。
等等，这个结论先别着急下。我们看一下理想的气囊分布图：
理想ONE的气囊/气帘共有7个：①主驾气囊、②主驾膝部气囊、③主驾左侧气囊、④左侧气帘、⑤副驾气囊、⑥副驾右侧气囊、⑦右侧气帘。
看上去比较完备，但是你发现一个空挡了吗？左前方、右前方没有气帘保护。这个地方，正是范先生家人受伤的主要原因。
主要原因是，⑦右侧气帘不够长，前端没有延伸至A柱中部，没有和副驾的气囊形成完整的合围。一旦右前方有撞击，容易让副驾乘客的头部暴露在伤害中。
上图是沃尔沃XC90的侧气帘，可以看到侧气帘一直覆盖了整个车侧，甚至延伸到了A柱的下方，可以完整的保持驾乘人员免受侧面的冲击。
所以，理想ONE的“半截式”侧气帘即使打开，也很难给乘客完整保护。
“老人的伤口主要由车顶塌陷的铁皮造成。”范先生告诉车聚君。“鼻子上有一个三角创口，医生说后期需要面部整形。”
如果理想ONE的气帘再长一点，触发机制再敏感一点，老人或许不会受这么多痛苦。但是现实没有如果，也不妨碍理想宣传“超五星安全”――因为它是按C-NCAP的标准“内部测试”得出五星结论，而这个标准是不涵盖922这种碰撞的。
换句话说，理想应该是一个优秀考生。但是否学以致用，不得而知。
另外，“超五星安全”的车，A柱为什么会断呢？
理想的客服说，理想ONE的A柱用的是热成型钢，强度高达1500MPa。车聚君追问：这1500MPa是抗屈服强度，还是抗拉伸强度？
果然，答案是抗拉伸强度。
众所周知，钢材的抗拉伸强度一般都高于抗屈服强度，而事故中更考验抗屈服强度。营销导向的企业，一般喜欢用抗拉伸强度来宣传钢材的安全性，毕竟看上去数字更高，让不懂的消费者觉得很厉害。
以前，日系喜欢这么干，因为它们的钢材强度普遍不如欧美系。
沃尔沃XC90的钢材抗屈服强度也不过才1500MPa，但一位沃尔沃售后的工作人员说，他从没有见过A柱断成这样的沃尔沃。
据车主描述，当时两车相对速度为30km/h。而A柱是所有厂家最看重的结构件，也会把最好的钢材放在这里。车聚君也不太相信，30km/h的撞击能让1500MPa的A柱发生完全断裂。
当然，有人可以说特殊场景下可以让力度变得非常大。
那么，就有了一个「理想悖论」：
如果撞击力度足够大，那么气囊应该弹开；如果撞击力度不大，那么A柱应该保全。但现实是，理想ONE的气囊没弹开，A柱也没保全。那这个力度到底大不大，就成了一个谜。
类似的，在理想断轴案中，如果你说车辆侧撞花坛的力度足够大，导致了断轴，那么气囊为什么没开？如果你说气囊不开因为力度不够大，那么为什么会断轴？
总体看下来，我们会发现一个疑点：理想ONE在侧前方安全上有安全隐患。
首先，主动安全上它没有侧方毫米波雷达和侧前方摄像头，导致无法有效识别侧方前车。其次，它没有侧方气囊传感器，侧气帘也不够完整，导致侧前方碰撞时形成一个安全死角。再次，A柱的抗屈服强度并未达到宣传的1500Mpa，失去了一个极关键的被动安全屏障。
此情此景，再想起罗永浩那句“500万之内最好的车”，觉得他是真相声演员。
车聚小结
有人说，范先生的车不该由AEB发生作用吗？事实上，理想ONE的AEB只有在8－80km/km时速下才能生效，现在客服说提升到了8－90km/h。
事发时是120km/h左右，超过了AEB工作范围。说到底，还是低配版前视单目摄像头+没有侧方毫米波雷达的锅。
上面的视频则说明，就算时速在AEB工作范围内，理想ONE也未必能刹住。
最后，提醒包括理想用户在内的车友们，现在多数ADAS系统普遍存在以下盲区：
▎侧方急插入的车辆，特别是货车；
▎前方静止或慢速行进的车辆；
▎横向穿过的大型车辆、行人、自行车；
▎跟车时，前车突然闪离露出前前车；
▎前方有雪糕筒、隔离墩、彩带；
▎急弯、匝道、十字路口；
▎大雨/大雪、黑夜、隧道、标线不清；
最后，用范先生的话做一下总结：不要过于相信辅助驾驶。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
近日，小编看到一则社会新闻
感觉不是一点点的吓人
先来看下究竟是怎么回事
12月7日早上10点半左右
上海的陈女士正驾车行驶到
东方路塘桥公园附近
一名中年男子突然从马路右侧蹿出
飞扑到行车道上
所幸陈女士反应及时
没有造成人员伤亡
扑地男子自己爬了起来
随后还朝陈女士挥挥手
似乎意思是“你走吧”
然后自己走回到路边
之后警方找到该涉事男子
经了解该男子患有抑郁症
目前家属已送医治疗
开车在路上
难免会遇到各种突发情况
不过像这样的遭遇实属罕见
简直比“鬼探头”还吓人
如果驾驶员没有及时踩下刹车的话
后果不堪设想?
如果人没有踩刹车
车辆是否也可以自己刹停呢？
这在以前简直无法想象
而现在车辆自动刹车已经开始普及了
说到刹车系统，现在许多车型都会配备主动刹车功能，遇到上述“行人扑街”等突发情况时，车辆主动刹车系统会主动介入，自动刹停车辆，避免了危险！小编特此借题发挥，想到了一些具备此功能的车型分享给大家，或许不是你最爱的车型，不过无论销量和口碑，下面这些车型都还是不错的。
1、沃尔沃XC40
说到车辆的安全性，当然得从沃尔沃说起。毕竟沃尔沃公司是世界上最早发明汽车安全带并最早使用汽车安全带的汽车公司，直到今天，安全带依然是汽车被动安全的基本核心设备，而安全气囊仅只是其辅助设备。
而在主动安全方面，就是本次所说的主动刹车系统，沃尔沃也是走在了科技前沿，在主动安全方面，沃尔沃XC40能够通过电子探头自动监测行驶车辆之间的距离，一旦距离过近就会发出警报，当距离超过警戒距离时，会自动进行制动，确保车辆和乘员安全。
就在不久前的广州车展上，沃尔沃XC40?RECHARGE正式上市，纯电版的CX40搭载前后双电机系统，综合功率为408Ps（300kW），峰值扭矩达到了660牛·米，官方宣传该车0-100km/h加速时间仅为4.9秒。不过微微吐槽的是，沃尔沃XC40纯电版此次选的代言人一改之前的型男和美女形象，换成了90后实力音乐人华晨宇，这位身材娇小的男生驾驶如此“速度彪悍”的车辆，除了有车身大小的考虑之外，或许寓意着沃尔沃车辆安全性能的自信吧。
2、上汽大众帕萨特
上汽大众帕萨特这一经典车型一直是B级车鼻祖的存在，以前小时候还不知道其它什么品牌的B级轿车，不过倒是一直能够听到身边的人提到?帕萨特这个词，都说开帕萨特的人一定是有身价有地位的人士，甚至以前的一些老板配司机也是开的帕萨特，如今不断升级换代的帕萨特已经走进寻常百姓家。
帕萨特的主动刹车相对来说还是比较可靠，使用过的车主有些会说太敏感，聊胜于无，这一个功能配置在关键的时刻还是能够挺身而出的。
而在最近一段时间，“安全”似乎一直是帕萨特围绕不开的主题，这不，新一轮的中保研碰撞测试成绩出炉了，面对中保研碰撞测试，帕萨特也拿出了让人满意的成绩，除了一项耐撞性和维修经济性拿了A，其余几项全G。
恰逢帕萨特20周年，上汽大众帕萨特不畏艰难，敢于挑战自我，在中保研第二次碰撞测试中获得了不错的成绩，凭借真正的实力赢得了消费者的认可，这才是真正值得被肯定的车型。
3、广汽丰田威兰达
在合资紧凑SUV领域，广汽丰田威兰达一直是当红小生，其对丰田汽车的品质传承也是有着良好的口碑。既然车型口碑比较不错，那我们来看看它的主动安全刹车系统评价如何。
网上有许多针对威兰达的主动刹车测试，说有着同样的TNGA、同样的硬件，性能据说好过RAV4，在“鬼探头”的测试中，车辆进行过优化，在60km/h的速度上能够安全通过测试，而在“儿童（假人）”横穿测试中，虽然碰到了“儿童”，不过60km/h的速度，即使碰撞上也并非会造成很严重的伤害，只是轻微伤。可见威兰达的主动刹车功能绝对是可以，还是值得肯定的。
都说威兰达是广汽丰田的一款良心车型，其在主动安全配置方面，自然是有过人的本领，当然，如果价格上能够再优惠些，那就更让消费者喜爱啦。
4、吉利星瑞
有着沃尔沃基因的吉利星瑞上市已经一个月有余了，其以“家轿颠覆者”出现在了市场上，那在主动安全方面，它又是如何“颠覆”的呢？
在星瑞的主动安全方面，吉利星瑞依托强大的CMA超级母体模块化架构打造了一套高度完善的智能安全体系。L2级自动驾驶辅助系统、HUD抬头显示系统、带自动刹停功能的智能泊车系统以及RPA遥控自动泊车等驾驶辅助配置一应俱全。
其实从博瑞、博越开始，吉利的主动刹车系统已经不再让人感觉陌生，很多吉利车主买吉利车的原因就是冲着主动刹车这一套配置去的，由此看来，“车辆安全”——才是消费者所看重的。不过，从配置上看，吉利星瑞在13.97万以上的车型才配有主动刹车系统，如果主动刹车是全系标配的话，岂不是更为“颠覆”？
在A+级家用轿车市场之中，自主品牌长期以来处于劣势，吉利星瑞要做中国家轿颠覆者，重新定义家轿新标杆，全面超越强势合资品牌，其实并不很难，正如安总所说：“中国汽车市场的消费潜力依然巨大，迈入“全面构架造车时代”的吉利汽车，将继续进行一次又一次颠覆，引领中国汽车品牌夺回市场主导权。”吉利之所以那么有底气，因为现在的吉利已经不是以前的吉利，其自身营造的底蕴已经逐渐形成，从主动刹车开始，吉利正在一步一步开始“颠覆”。
5、领克01
不得不说领克01，毕竟是小编的“爱心座驾”，其主动刹车功能在每次遇到紧急情况时都会触发启动，这点让人感到特别安心，不过偶尔有时也会因为一些小情况，比如前方有个大石头、桥墩面或者疑似障碍物就会触发自动刹车，是不是有点太“敏感”了，不过领克这点很不错，时不时会通过市场上的经验和反馈，推出优化升级包，让系统越来越完善。
就在最近，全新领克01已经正式上市，新车目前已经在领克商城开启销售。作为领克品牌和CMA基础模块架构的首款产品，领克01上市三年，累计销量近18万辆，凭借全面领先的高端产品实力获得市场高度认可。
动力方面，新车也升级了2.0T高功率发动机和8速手自一体变速箱，这让老01车主和粉丝们是多么的“心塞”啊，不过车型升级都是必然，毕竟没有升级和进步就会被市场所淘汰，是站不住脚的。全新领克01所宣传的智能科技和安全性能也是一大亮点。就像领克品牌说的那样，“菜鸟也能秒变老司机”。
好了，具备主动刹车功能配置的车型实在太多，这里就不一一列举了。如果在以前，主动刹车绝对是高档车型上才会出现的配置，但是随着自动刹车技术的普及，以及自主品牌车型的发展，主动刹车已经不是一个高不可攀的配置了。主动刹车已经不是什么新技术，车辆如果有此配置，关键时刻是能够“保命”的，有很多车型甚至已经全系标配主动刹车，国外更是强制标配主动刹车，或许在不久的未来，主动刹车系统也能成为出厂标配，一切为了更安全！
写在最后：
科学技术在进步，汽车技术也在不断的升级和完善，未来的汽车智能化配置将会越来越先进，其自动化先进程度可能现在的我们都无法想象。不过话说回来，当今的汽车纵使拥有了主动刹车配置也并不意味着万无一失，驾驶者开车上路也不能太依赖这个功能，其毕竟还是辅助！辅助！辅助！（说三遍）。开车还是需要驾驶者主动观察，全神贯注，握好方向盘，遵守交通规则，遇到紧急情况不用慌，沉稳冷静对待，养成良好的驾驶习惯，才是重中之重！
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
对于家庭用车来说，离不开配置、操控和舒适等关键字，而要将这些做到均衡不容易，在我心目中，新一代宝马X3在保证操控性的同时也兼顾了舒适性，信价比也高。 作为国际大都市，我们常常把上海称为“魔都”。魔都就像它的建筑一样海纳百川，包罗万象，迎接挑战与机遇。 我的爱车融入了魔都最具标志性的三塔摩天大楼和东方明珠当中，就以这张图来给爱车闪亮登场吧。
来自巴伐利亚的百年品牌BMW，它不单是一个产品的名称，它已然代表着人类追求卓越的一种品质和精神。 男人都会有一份追逐梦想车的情结，在我还是孩童时期就有一个汽车梦，长大以后在我囊中羞涩的时候，就大爱蓝天白云，五年前经过自己的努力终于圆梦拥有了宝马5系，就成为了一枚铁杆宝马粉，2019年6月4日又将新X3领回了家，就自诩Bimmer一员了。 看到论坛里许多车友选车都会有一段丰富的故事，而我的X3选车历程就相当简单了，目标明确但不盲目，既有对蓝天白云情怀的执着，也是经深思熟虑后理智的选择。
今天是X3来到家中整一年的日子，特地选在今天发帖作为纪念。 由于我觉得X3实在是辆好车，有很多的内容值得分享，所以也曾经写过二篇作业贴，并被汽车之家编辑赏识而入选了精选贴，有一篇作业帖还获得了征文三等奖，奖品是大疆无人机，感谢汽车之家的慷慨和编辑评委的厚爱。 有车友们的支持和汽车之家的鼓励是我写作业贴的动力，我的X3周年纪念帖力求完美，其内容之详尽只有你想不到的，没有你看不到的，下面进入正题。
2019年6月4日，我给家里领导的座驾鸟枪换炮，开了六年的大众途观换成了宝马X3。我的选车历程可以说没有任何纠结，家里已经有一辆宝马5系了，再次选择宝马品牌的X3有以下三个因素： 1、作为宝马铁粉的我对蓝天白云情怀的执着吧。 2、X3是个三好学生，既信价比好高，颜值好酷，操控好棒。 3、家里领导对SUV情有独钟，领导的意愿必须要满足，否则后果不堪设想，你懂的。 像我家这样同一品牌下既有轿车又有SUV可谓完美的搭配，好处就是选车时不用纠结，用车时易于上手，维保时价格清楚，根据用途可使用不同车型，总之好处多多啊。
弱弱的吐槽一下吧，宝马公司改款的节奏也太失调了，19年上半年毫无改款动静，还在销售18款，直到5月才推出所谓的19款，之后又像打了鸡血一样改款节奏贼快。就在2019年竟然有四款车型出笼：5月前生产的18款绝版、5月后推出的所谓19款限量版、9月推出的19款大改款、11月推出的20款，我的爱车不幸被列入到18款的行列了。提车不到6个月的新车就变成老老款了，就犹如花轿引回家的新娘子揭开面纱发现竟然是个中年大妈，这让我们这些19年6月以前提车的X3车主情何以堪，可抱怨再多也无济于事，只能用早买早享受来自我安慰了。 家里领导比我豁达，她对我说摆正好心态，生活才能过的快乐，此话有理，那咱就忘记不快，带着愉悦的心情来聊聊爱车吧。
爱车目前行驶里程8500公里，X3属于家里领导上下班通勤用车，本人是周末和节假日才打打酱油做一回X3的司机带领全家出游，家里领导用车后也谈不出啥所以然，因为她对车辆的关注重点和我这个老司机不在一个频道上，所以还是让我这个司机来谈谈一年来的用车体验吧。
一、操控性体验 宝马车向来以操控一流而著称，X3尽管是SUV车型，但宝马操控的精髓不会丢失，我开了这么多年的5系后再开X3觉得X3的操控也很棒。 1、28i的动力在城市路段开车提速比较轻松，在高速公路上速度提到120码没啥感觉，急加速超车可谓随心所欲。 2、在舒适模式下起步时油门的响应稍微有一点延缓，但易于把控车辆，在城市道路上我平时基本都用这个模式驾驶，感觉非常的平稳和顺畅。至于经济模式，开起来有气无力的，提不起驾驶的乐趣，不差几个油钱，本人基本不用。 3、X3的转向都会有阻尼变化，在运动模式下方向盘会变重，我在高速公路上喜欢用运动模式，急速变线感觉更稳定。运动模式下油门反应敏捷，轻踩油门动力就开始爆发，再加重一点油门推背感立马就呈现出来了。喜欢激情驾驶的话建议用运动模式，这样更安全。 4、由于长期在城市拥堵路段开车，发动机转速上不去，用运动模式车辆加速太敏捷，所以我经常用S档来拉高转速避免发动机积碳，爬高坡时也用S档来延缓升档提升爬坡能力，只是有几次倒车前忘了拨回D档导致车辆前冲有点危险。 5、转向精准没有虚位，车头指向非常直接，也就是大家喜欢说的指哪打哪，变道超车比较轻松，避让无厘头司机的野蛮变道也很敏捷，对于喜欢加塞的车友这个也是福利。转向精准对倒车会有不习惯，方向盘稍微动一下车屁股就歪出去了，需要适应。 6、X3毕竟轴距不短，也没有可变转向比加持，要说转弯半径很小也不太现实，虽然转弯时方向盘转辐不大，但车辆尺寸摆在那里，小马路上原地掉个头并不轻松。 7、方向盘转向时有点沉，转弯后也不会自动回正，对路面的反应也比较敏感，行驶中不能松开方向盘，否则车辆容易跑偏，我开惯5系了对这些还比较适应。 8、早晨或者凉车打方向盘角度比较大的时候会有“哽哽”的响声，并伴随车辆轻微晃动，仿佛是碾在石子路上一样，在我家地下停车库能感觉到，这是阿克曼拐角的原因，属于正常现象，车子轮胎行驶一段时间受热变软后这个现象就会减轻或消除。 9、刹车踏板有点高，踩着脚有点累，而且刹车前段比较软，但我是比较适应的，刹车中后段十分均匀线性，刹停没有点头现象。 10、低速滑行有拖拽感是宝马车的通病，家里的5系也有，但X3在速度低于20码才会感觉到，而5系速度低于40码就会感觉到。我一般在低速滑行带点油门，这样低速滑行就会很顺畅。 11、怠速滑行时如果地面不平整或方向盘角度大时车子就不会动，需要踩油门车子才动，这给技术不过硬的人倒车停车会带来恐惧感，我老婆就有这种体验。 12、X3毕竟底盘高加上调教偏软，在速度比较快时过弯或掉头时侧倾还是有一点的，驾驶者不会感觉太明显，但坐在后排的人会感觉晃动不舒服，所以拐弯还是要慢速才好。
二、驾乘舒适度体验 1、X3车既高又宽，驾驶员的伸展空间宽敞，视野也好，驾驶起来感觉比轿车舒服多了。 2、28i以上的车型前排座椅使用的Vernasca皮质偏硬，如果长途驾驶的话时间坐长了屁股疼。但座椅包裹性很好加上有腿托，时间不长的话乘坐舒适性还是不错的。 3、新X3没有加长，所以后排空间只能说够用，我个子1.72米坐后排也不感觉空间局促。 4、后排座椅坐垫厚和靠背可调，尽管也是用Vernasca皮质包裹，但乘坐舒适性比前排座椅要好些。 5、因为开惯了5系，感觉X3的底盘调校相对偏软，加上厚厚的轮胎，滤震效果不错，可以将细碎石块和不平坦路面造成的颠沛过滤掉，这样就提高了乘坐舒适度。 6、如果是慢速过减速带或坑洼路面时，底盘会有砰砰的响声，坐在车上的人也会有颠沛的感觉，但这种颠沛是一晃而过，不会给人带来不适的感觉。 7、由于X3车头比较长而且高，上坡时会遮挡视线，特别是在上坡弯道上感觉有点迷茫，一开始会有点不习惯。
以下点评纯属个人观点和体会，不算全面而且不一定准确，仅供参考。 1、外观既优雅大气又年轻运动，并有豪华和运动套装供选择，可谓男女老少通吃的车型。 2、内饰的科技感强，用料考究，豪华感凸现，但做工还有很大的提升空间。 3、X3并没有双层隔音玻璃、主动降噪等黑科技加持，然而无论是发动机运转噪音还是胎噪甚至是风噪都抑制的很出色。在城市铺装道路行驶中驾驶舱非常安静，但如果在高速公路上速度超过110码时风噪和胎噪会有点，但在可接受范围内。 4、IDrive系统功能强大，配上苹果Carplay给用车者提供了充分的驾驶体验。可惜互联驾驶中的一些功能和Carplay只有三年的免费使用期，以后再用需要付费了。 5、主动安全保护非常给力，虽然误报的情况偶尔会出现，但能给车上人员和道路行人提供安全的保障。如果是老司机的话倒车刹停可以关闭。 6、储物空间比较丰富，不足的是没有设计专门放置眼镜盒的地方。 7、后排车门的开合角度偏小，加上车身比较高，如果是老人或者腿脚不便的人上下车会比较费劲。 8、无线充电时手机发热严重，如果只是放着手机充电发热还没事，但是如果充着电再连着Carplay放歌或导航，就会热到大屏黑屏死机，然后过几分钟又自己启动。如果像家用的无线充电装置能有风扇散热就完美了。 9、雨刷感应灵敏度只有三个刻度，要么太快要么太慢，感觉都不在正确刻度上，需要自己不断人工刮雨。 10、下车的时候车子的裙边容易蹭到裤腿，这也是SUV车型的通病吧，也许也是本人腿不够长吧。 11、晚上倒车的时候，后部灯光照射不是太明亮导致视线不好，在狭小空间倒车有点不适。 12、自动泊车功能比较鸡肋，使用几次都没有成功，可能我的爱车没有360全景的缘故吧。 13、云端互联经常会出现异常情况不能使用，据说是后台系统维护或升级导致的，不知真假。 14、车漆偏软，洗过几次车后油漆上面出现了很多细微的划痕，但通过打蜡能够去除。 15、洗好车后外后视镜下面流到车门上面的水渍，干了就擦不掉了，用除柏油的喷雾剂都没用，这个比较奇葩，新车不敢抛光，后来反复打蜡才去除。 16、车载实时限速语音提醒挺好，开车可以避免违章，所以我也不想关闭。但一旦提醒响起的时候听音乐的声音会减小，严重影响音乐的节奏，而我开车又喜欢听音乐，这个比较闹心。 17、钢琴烤漆面板看起来很有档次，但缺点是会成为手印的收容所，而且稍微落点灰就很显脏，粗纺毛巾一擦立马留下划痕，需要花点心思才能保持光滑明亮的容颜。 爱车使用中出现了以下二个问题： 1、后备箱盖莫名其妙的打开二次，可以排除是误按钥匙的可能性，因为我特地试验了一下，要用钥匙打开后备箱盖一是要用力按，二是持续时间要超过2秒以上，所以我认为不是误按钥匙打开的后备箱盖。看到论坛里反映这个问题的比较多，看来这不是个案，需要引起厂家的重视。 2、玻璃水缺水报警，加了玻璃水后报警消失。爱车其实没啥用过玻璃水清洗前档，感觉宝马公司有点抠门，出厂时就没加足玻璃水。 除了以上二个问题，爱车到目前为止没有遇到任何故障，算是比较省心的。
以前作业帖的内容不可谓不详细，但所配的都是用水果机瞎拍的，质量自己都觉得不敢恭维，为了提高作业帖的整体水准，这次我特地用上单反相机对爱车来了个PP大扫荡，几乎将车辆的每个细节都摄入镜头。 好花要有绿叶陪，为了把爱车拍出美的效果，我开车去了很多地方选择了不同的场景拍摄，将爱车融入了都市的人文建筑和树木绿荫中，拍摄的时间节点也涵盖了春、夏、秋、冬四个季节，这才是大片的节奏给人以视觉的享受。在拍摄的过程中也让我细细品味了爱车的魅力，感觉中的爱车是那么的出彩，限于篇幅不能将每张都晒出来，精挑细选下，也超过了150张，分类为外观篇、动力底盘篇、内饰篇、乘坐篇、储物篇和夜光篇。 我在下面的图文中按照自己的视角和理解来解读X3的细节，也抒发了美好的人车生活情感。按照惯例，本人也会分享X3的一些特性和功能，如果能对车友们有所帮助将是我的荣幸。
有一首比较流行的歌叫“夜空中最亮的星”，而在我眼里，爱车就是夜空下那个最靓的仔，此时我对爱车的描述有点词穷了，只能用最简单的一个字来形容，那就是“酷”。尽管前面的已经很多了，但也必须要将爱车在夜色下不一样的美给展示出来分享给大家。
X3毕竟属于宝马品牌，在保证操控性的同时也兼顾了舒适性，各方面单项成绩不算最好但比较均衡。 最适合的才是最好的，这个世界上没有一台完美的车，只有最大程度契合自己的车。就我个人而言，一辆车只要看着顺眼、开着舒坦、用着省心就够了，X3就能满足我这些需求。 一年的陪伴时间不算太长，但X3给我留下的映象是非常美好的，就连不太懂车的家里领导也对X3赞不绝口，所以选择X3是我在2019年所做的最正确的决定，没有之一。
以上内容为一个真实车主对X3陪伴一周年的回忆和用车分享，出于对爱车的喜爱，我也是畅所欲言，有感而发，如有不到之处望车友们见谅，也欢迎进来交流用车心得和问题讨论。 最后祝车友们鼠年大吉，身体健康！ THE END!
