现在自动变速箱中综合表现最好的应当属于AT变速箱，能同时兼顾到质量、动力的方面，而双离合和CVT都有着相对比较明显的优缺点，如果优点不能满足自己的实际需求，那就会对缺点进行放大，下面就先来了解一下为什么有人说双离合不好？
双离合变速箱的优点是动力和油耗表现，其内部结构类似手动变速箱，有着很高的传输效率，而且有两套离合器来控制换挡，换挡快加上传输效率高，就带来了更好的动力体现和更低的油耗。
缺点是两套离合器在控制换挡的过程中，必须要经历一个半联动的状态，而半联动就意味着有更多的相对摩擦、产生更多的热量，当离合器片温度过高以后变速箱就会出现热保护，从而降低可靠性。
另外双离合变速箱对换挡逻辑的要求比较高，如果不能在恰当的时机切换到恰当挡位，那就容易出现顿挫，如果买车不是很追求动力的话，那双离合的优点就难以体现出来，更多的会看到过热保护、顿挫等问题，所以就说双离合变速箱不好了。那为什么越来越多的车型都开始用双离合了呢？
双离合变速箱从技术的角度来看，研发的难度相对要低一些，AT变速箱现在基本被各大变速箱厂垄断，想要绕过各种专利保护难度很大。而CVT变速箱的结构虽然也不算复杂，但是对于调校的要求比较高，无级变速实际上就是有着无数个档位，调校方面需要在恰当的时候换挡最佳的点上，这样才真正能体现出油耗上的优势。
而双离合变速箱则不用这么高的换挡逻辑要求，比如现在主流的七速双离合，一共是七个档位，只要能在合适的实际换挡其中一个即可。因此从整体上来看双离合的入门更为简单，所以越来越多的汽车品牌开始研发双离合。
综上所述，之所以有人说双离合不好，是因为其优缺点相对比较明显，如果需求不是其动力体现，那在可靠性、顿挫等问题下就会感觉双离合变速箱不好，由于研发的技术难度相对低一些，所以越来越多的车企开始进行自主研发，因此就有越来越多的车型开始使用双离合变速箱了。
当人们在城市里开得慢的时候，往往是走走停停，停走这样来。假如开手动挡的朋友，基本上左脚就是不停地在离合器上，半联动，换档，这样来回折腾自己。双离合变速箱简称DCT，因为它有两组离合器，所以被称为“双离合器变速器”。DSG（Direct Shift Gearbox）中文的表面意思是“直接换档变速器”，DSG只是大众对自己买断的双离合技术的专有称号。双离合变速箱起源于赛车，最早应用于80年代初的保时捷Porsche 962C和奥迪Audi sport quattro S1 RC在赛车上。是消除换挡离合器时的动力传递停滞，使赛车加速更快。
但是双离合器，我们走走停停，但是双离合器已经在那里反复切换了121212，这个切换本身会产生更多的热量。传统的变速箱，里面没有变速箱油，热量被这个带走了。但大多数双离合器都是干的，它是冷的，就像我们的电脑一样，是鼓风机吹，或者当汽车开车时，自己的风进来吹凉。湿式双离合器是指离合器片和压盘安装在充满液压油的封闭油腔中。离合器的组合和断开由滑阀箱控制，使活塞压紧离合器片。事实上，这种方式AT变速箱中档位的组合非常相似，换档时更柔和，冲击小。这个散热效果相对是比较差的，所以说比较容易产生过热的问题。
齿轮箱部分可以想象为将两个手动变速箱合二为一，一个变速箱控制1、3、5、7档，另一个变速箱控制2、4、6、倒档，两个输入轴分别与两个离合器结合。当变速箱运行时，一组齿轮关闭，接近换档时，预选下一组齿轮段，但离合器仍处于分离状态；当换档时，一个离合器将使用的齿轮分离，另一个离合器齿轮可以确保至少一组齿轮在整个换档过程中输出功率，使功率不间断。双离合器一热，驾驶系统监控，立即产生过热保护，升档可能有问题，动力可能有问题。但当它冷却下来时，它基本上又好了。所以使用起来不方便。如果你想说它真的会发生车祸，可能性不会太大。
然而，双离合器有两种。除了我刚才说的风，它被称为干式双离合器。更昂贵的汽车使用湿式双离合器。中间仍有润滑油，因此不太可能出现这样的问题。控制装置（滑阀箱）是双离合器变速箱的核心，由一套液压伺服机构控制离合器的组合和断开以及变速器内部齿轮的啮合。通过液压顶杆连接离合器和换档齿轮，实现换档过程。双离合器对滑阀箱的控制要求很高，如液压控制杆的顶部时间、顶部强度、撤回时间必须准确控制，否则会影响变速箱的正常运行。
目前，双离合变速箱、At和cvt变速箱已经形成了“三分天下”的趋势。三种变速箱都有一定的设计倾向和优点，但也有一定的不可避免的缺点，而双离合变速箱是一种优缺点明显的变速箱。
双离合变速箱到底存在不存在缺陷？客观来说，早期的双离合确实存在一些缺陷。虽然发明的比较早，1940年申请了专利，但总是受到控制技术的限制。直到20世纪80年代，它才被广泛应用于超级跑车和赛车，直到2003年，博格华纳和大众才在大众高尔夫r32和奥迪tt上安装了双离合变速箱。然而，由于当时的材料、成本和控制技术，双离合变速箱的实际使用体验并不令人满意。主要原因是热度和挫败感不可避免。对于赛车或者跑车来说，双离合的顿挫可以算是一种优势，换挡速度快，驾驶感和操控感极佳。但对于倾向于在城市行驶的家用车来说，频繁的拥堵环境导致换挡频繁，换挡时的热度和顿挫感明显，降低了舒适性和耐久性。所以要明确一点，双离合早期是有缺点的，但现在随着控制技术和材料的提高，双离合的控制逻辑也在逐渐完善和提高，双离合的顿挫和散热问题也越来越不明显。
双离合变速箱原理双离合变速箱可以理解为两套手动变速箱的组合，利用电控来控制离合器片的分离和组合，达到缓冲换挡速度差和动力传递的目的。在结构上，双离合可以分为两部分:双离合模块和机械换挡结构。
发动机动力通过曲轴上的飞轮内齿和双离合器支撑环的外齿的啮合传递到双离合器模块。双离合的主动盘和从动盘通过液压控制进行组合、分离和半联动。k1离合器片连接奇数档，K离合器片连接偶数档。K1和k2分别通过空中心传动轴将动力传递给奇数档和偶数档。双离合器的输出轴通过拨叉和同步器分别连接到奇数档和偶数档，实现动力输出。
这种结构的双离合变速箱可以实现接力换挡。当汽车以一档行驶时，二档已经合上，等待离合器切换。汽车在二挡行驶时，三挡已经合上等待切换，切换时间只有0.2秒，理论上不会中断发动机动力传递。
双离合导致低速顿挫和发热的原因由于双离合采用两套摩擦片，利用半联动的状态来切换档位，缓冲速度差，半联动就是滑动摩擦。为了消除或避免挫折，半联动的时间会比较长，会导致摩擦生热。因此，为了避免变速箱过热，有必要尽量减少半联动的时间，这将导致换挡倒退。另外，双离合虽然在升档时可以通过继电器换挡，但在降档时速度很慢，所以需要先换高档再组合低档，这样时间会成倍增加。比如汽车在二档行驶时，变速箱提前结合三档等待切换，但突然遇到极速加速的场合，变速箱tcu检测到当前扭矩输出不够，需要降档，需要先换三档。挂到一档需要很长时间，此时发动机转速已经升高，导致发动机转速较高时会挂到低档位，这也是目前难以克服的双离合变速箱低速加速顿挫现象。
由于双离合器结构的限制，减少倒退的唯一方法是延长半连杆并延迟升档。虽然这样会更流畅，但油耗和动态响应会受到影响。好在随着变速箱散热技术和耐高温材料的提高，目前没有散热的问题。
为什么大众偏爱双离合？大众采用双离合，也是无奈之举。目前，全球各大车企都已经拥有了自己的变速箱生产线，比如丰田拥有爱信、本田变速箱自研、日产拥有捷科、奔驰变速箱自产、宝马ZF、大众从未拥有过自己的变速箱生产线，而且一直无法完善自己的产品线。但AT变速箱的专利壁垒已经形成，cvt变速箱不符合大众产品定位。所以大众采用双离合也就不足为奇了。
为什么国内车企也偏爱双离合？早期国内车企深受At变速箱专利壁垒的影响，根本没有自己的变速箱生产线。当时进口高端At变速箱根本不是为国产车组装的。由于国内车企都有自己的手动变速箱生产线，双离合变速箱的后置结构与手动变速箱类似，只需稍加改装即可生产，而博格华纳、Getrag等国际公司可以提供双离合控制模块，所以国内车企选择双离合是正常的。
双离合变速箱到底可不可以购买？双离合变速箱当然可以购买，但湿式双离合要尽量购买，立式双离合优先。由于变速箱油的循环散热和保护，湿式双离合让双离合摩擦片得到了更长的半联动时间缓冲，从而减少了磨损，也降低了顿挫的几率。unity布局的双离合不受空限制，对散热要求较低。
干式双离合只能依靠空空气对流散热，会导致经常堵车的档位温度过高。
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